Известно, что в царской России, в общем-то, не было своей авиационной промышленности. Хотя военная авиация существовала. И она нужна была недавно созданному Советскому Союзу. Поэтому наше руководство специальными декретами стало формировать собственную авиацию — как гражданскую, так и военную.
Следует заметить, что в те годы считалось само собой разумеющимся строить самолёты преимущественно из дерева. Да, тогда в летательных аппаратах применялись металлические детали, но в небольших количествах. Конструкторы мировых авиационных держав полагали, что, применяя и комбинируя различные виды древесины (в том числе и весьма экзотической), можно добиваться новых успехов в авиастроении.
Однако не все придерживались такой точки зрения. Наш известный соотечественник, Андрей Николаевич Туполев, в начале 20-х годов ХХ века высказал убедительную мысль, что совсем скоро самолёты станут цельнометаллическими, что сделает их лучше во всех смыслах.
И надо же такому случиться, что слова авиаконструктора практически тут же стали подтверждаться. Дело в том, что в 1922 году в Кольчугино (Владимирская область) получили новый сплав алюминия, который так и назвали: кольчугалюминием.
Тут уж Туполев и его сторонники приобрели весомые аргументы в пользу своих идей. Работа над первым цельнометаллическим советским самолётом закипела.
Интересно, что изначально все аэродинамические исследования кольчугалюминия производились на аэросанях. Оказалось, что это транспортное средство, несколько десятков которых уже произвели в СССР, хорошо подходит для апробации расчётов туполевского КБ.
После того как кольчугалюминий успешно проявил себя в аэросанях, авиационное руководство приняло решение построить самолёт
За ним последовал АНТ-2 — первый цельнометаллический советский самолёт
. Но серийным он ещё не был.Однако случилось так, что в 1923 году наша страна заключила концессионный договор с немецкой фирмой «Юнкерс» по поводу производства самолётов. Можно по-разному относиться к этому решению, но не стоит забывать, что в стране только закончилась Гражданская война, и лишь мелкие предприятия стали оправляться от этого и становиться на ноги. Крупные заводы предстояло возродить.
Поэтому после подписания концессионного договора «Юнкерс» получил в своё распоряжение помещения бывшего Русско-Балтийского завода под Москвой и приступил к организации производства. Довольно быстро немцы произвели для нашей страны несколько десятков одномоторных поплавковых разведчиков Ю-20 и сухопутных самолётов Ю-21.
Фирма «Юнкерс» ставила на свои машины двигатели БМВ и часто использовала в производстве дюралюминий. Ясное дело, такая зависимость от импорта никак не устраивала руководство нашей страны. Ведь приходилось переплачивать за материалы, за чертежи и так далее…
Разумеется, какими-то сверхсекретными разработками в авиационной отрасли немцы также не спешили с нами делиться.
В общем, пока «Юнкерс» работал под Москвой, наши специалисты внимательно изучали немецкий опыт. И когда в 1927 году «Юнкерс» прекратил свою работу в СССР, наши заводы уже готовы были собирать цельнометаллические АНТ-3, который стал первым серийным самолётом подобного плана в СССР.
Интересно, что первый экземпляр этой машины был с американским двигателем. Затем на него стали устанавливать отечественный М-5 мощностью в 400 лошадиных сил.
Известно, что 30 августа 1926 года именно на АНТ-3 наш легендарный лётчик Громов совершил длительный перелёт по маршруту Москва-Берлин-Париж-Вена-Прага-Варшава-Москва протяжённостью почти 7200 километров, который потребовал 34 часа лётного времени. И полёт этот прошёл без аварий и задержек.
Военной модификацией АНТ-3 был самолёт Р-3, то есть «разведчик». Он имел довольно неплохую максимальную скорость в 204 километра и нёс на себе три пулемёта с бомбами.
В общем, к концу 20-х годов прошлого столетия советская промышленность уже продемонстрировала свои убедительные успехи в самолётостроении. И не стала останавливаться на достигнутом.