К описываемому моменту в Советском Союзе, конечно же, были бомбардировщики, и довольно перспективные. Одним из них был туполевский ТБ-3. Эта достаточно интересная машина вполне отвечала правительственному заданию.
Изготовлена она была из самого современного гофрированного алюминия, что существенно повышало прочность конструкции в целом. Но эта прочность, как говорится, вышла боком при внимательном рассмотрении. Дело в том, что гофрированный материал оказывал существенное сопротивление ветру. В результате снижалась скорость полёта самолёта и его дальность. Надо было с этим что-то делать.
Но конструкторское бюро Туполева в стране было не единственным. И вот за проектирование дальнего бомбардировщика берётся группа конструкторов Военно-воздушной академии имени Жуковского. Возглавляет эту группу талантливый инженер
Болховитиновские специалисты работали довольно интенсивно. В результате появился самолёт ДБ-А (дальний бомбардировщик Академии), который в 1935 году уже поднялся в небо для всесторонних испытаний.
В общем, описываемый военный самолёт нёс в себе много интересных решений в области самолетостроения. У него была гладкая обшивка, полностью металлические воздушные винты, частично убирающиеся передние колёса и полностью убирающиеся задние, огромный люк для бомбометания и многое другое…
Машина ДБ-А показала скорость в 330 километров в час, грузоподъёмность у неё была запланирована на уровне 5 тонн, а потолок доходил до 7 километров.
Но не всё было таким радужным. Дело в том, что в самолёте ДБ-А хоть и было много интересных технических решений, но по факту получилось так, что авиаконструкторы соединяли в одной модели наработки 1920-х годов (простота, быстрота изготовления) и идеи 1930-х годов (скорость, дальность полёта, маневренность).
Поэтому самолёт ДБ-А срочно стали улучшать, в результате чего появился ДБ-2А. Он имел грузоподъёмность 28 тонн, и в нём было переработано рулевое управление.
Вскоре правительство приняло решение организовать беспосадочный перелёт из СССР в
Перед этим полётом ДБ-А (с новыми двигателями) совершил перелёт по маршруту Щёлково-Баку-Щёлково. Он прошёл вполне благополучно.
В общем, в 1937 году всё было готово к беспосадочному перелёту в Америку. Экипаж состоял из шести человек, которыми командовал известный пилот Леваневский.
ДБ-А основательно подготовили к выполнению задачи. В частности, в нём было установлено хорошее радионавигационное оборудование, а также смонтирована антиобледенительная система.
Известно, что первые сутки описываемого полёта прошли нормально. Это подтверждала и принятая накануне радиограмма. Однако на следующий день пришло сообщение, что в самолёте из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель.
Собственно, ДБ-А был спроектирован так, что мог продолжать лететь и без одного двигателя. Пилоты так и поступили, выслали соответствующие донесения, а вот затем связь с ними оборвалась…
Тут же начались поисковые мероприятия. В них принимали участие 7 иностранных и 24 советских самолёта, которые не нашли самолёт Леваневского. Поиски продолжались 9 месяцев (до мая 1938 года), но обнаружить ДБ-А так и не удалось.
После трагедии с экипажем Леваневского началась новая доработка ДБ-2А. На нём были установлены модернизированные двигатели, полностью убирающееся шасси, новая центральная башня стрелка и много чего другого. В результате экипаж самолёта вырос до 11 человек! Впрочем, и грузоподъёмность у него получилась выше, чем была до этого.
Для проверки всех нововведений ДБ-2А совершил перелёт из Казани в Хабаровск, причём не впустую — на нём перевезли корреспонденцию и ценные грузы.
Однако многие конструкторские решения, заложенные даже в уже модернизированный ДБ-2А, быстро устарели. Причём настолько быстро, что основными тяжёлыми бомбардировщиками Великой Отечественной Войны стали туполевские самолёты ТБ-7 и Ту-2…