В следующем веке вполне обычной была уже скорость для поездов в сто километров в час. В обществе полагали, что достигнут предел скорости на железной дороге. Однако появились сверхскоростные маглавы — поезда на воздушной (магнитной) подушке на основе силового магнитного поля. При этом мало кто знал, что первая в мире попытка создать обычный поезд, имеющий «самолетную» скорость, была предпринята в Советском Союзе.
Если поинтересоваться материалами в архивах, то выяснится совершенно фантастическая, на первый взгляд, забытая уже история.
Оказывается, что в 1970 году в СССР партией была поставлена задача по созданию поезда с реактивным двигателем. Страна остро нуждалась в более быстрых поездах. Значительная протяженность железнодорожных путей не позволяла увеличить пропускную их способность из-за того, что поезда имели сравнительно низкую скорость по сравнению с поездами в развитых капиталистических странах. Но в этих странах была иная ситуация — небольшие расстояния и применение не слишком тяжелых составов, что и позволяло повысить их скорость.
В СССР решили сделать ставку на создание поезда с невиданным нигде прежде двигателем — реактивным!
Из документов, хранящихся в музее железнодорожного транспорта, видно, что в 1970 году на Калининском вагоностроительном заводе появился экспериментальный поезд (по документам именовался как «особый локомотив») с условным названием «СВЛ». Оно расшифровывалось как «скоростной вагон-лаборатория». То есть это был некий транспортный гибрид, удачно сочетающий в себе возможности локомотива с передвижной лабораторией, оснащенной различными приборами и устройствами.
Со стороны «СВЛ» смотрелся очень необычно. Кузов у него был от электропоезда ЭР22−67 рижского производства с головным и хвостовым обтекателями. Подвагонное устройство закрывали съёмные стенки (специалисты называют их фальшбортами).
Любопытно, что в «СВЛ» вложили свои знания специалисты не только Калининского завода, но и сотрудники МГУ. В университете просчитали экономичную форму обтекателей. В результате они были созданы с рекордно низким для того времени лобовым сопротивлением — почти как у реактивного самолета!
Обтекатели в готовом виде испытывали на продувке в аэродинамической трубе в ЦАГИ. Это говорит о том, что проекту придавалось самое высокое по степени важности правительственное значение с привлечением к нему лучших специалистов.
Собственно, «СВЛ» должен был стать основой для следующего проекта — перевода пассажирского железнодорожного транспорта на «самолетные» скорости.
На «СВЛ» впереди установили два авиационных турбореактивных двигателя от самолета ЯК-40, которые в сумме весили около одной тонны. Это потребовало усилить кабину машиниста поезда.
Интересно и то, что в кабине управление поездом производилось с помощью авиационного пульта. Фактически более верно было бы называть машиниста пилотом.
Учитывая очень высокую скорость, развиваемую тягой двигателей, самое серьезное внимание специалисты обратили на систему тормозов. Они сочетали в себе комбинацию из пневматических железнодорожных тормозов с дисковыми тормозами с подсыпкой на рельсы песка.
«СВЛ» весил 59 тонн, имея при этом «на борту» 7 тонн авиационного керосина.
Испытания начали в 1971 году на участке «Голутвин — Озёры» Московской железной дороги. Была достигнута скорость 187 км/ч. В следующем году испытания продолжили на участке «Новомосковск — Днепродзержинск» Приднепровской железной дороги. Скорость довели до 249 км/час. На этом история изобретения и закончилась.
Стало ясно, что существующие железнодорожные пути без модернизации и вложения громадных финансов не выдержат составы, идущие со скоростью более 200 км/час.
«СВЛ» вернули в Калинин. Сейчас скоростной вагон-лаборатория ржавеет на станции Дорошиха и практически уже «раскулачен».