Перейти к предыдущей части статьи
Один из них, благодаря книге Валентина Пикуля «Реквием каравану PQ-17», знают многие. Северный маршрут, по которому шли океанические конвои, был одним из самых коротких. Загрузившись в американских Бостоне, Нью-Йорке или канадском Галифаксе суда, охраняемые ВМС США, Канады и Великобритании конвоями, в ордере которых было до 60 судов, шли в Англию. Там часть судов становилась под разгрузку, а остальные продолжали свой путь до Исландии.
Чтобы в Рейкьявике можно было сформировать новые караваны, по 15−45
До лета 1942 года почти 15% важных и столь необходимых стране грузов вместо разгрузочных терминалов Мурманска или Архангельска оказывались на дне Атлантики… За все военное время немецким подводникам и летчикам Люфтваффе удалось потопить 17 военных кораблей ВМС Великобритании и 115 транспортов, из которых 38 были нашими. Общие потери составили 4861 человек. Около 1500 советских моряков так и не вернулись в родные порты.
Самым длинным маршрутом поставки ленд-лиза был транс-иранский. Только морская составляющая, когда суда из портов восточного побережья США через Южную Атлантику, огибая Африку, шли в Иранские порты, составляла 75 суток. А груз ещё надо было перебросить с юга страны на север, чтобы там уже перегрузить на суда Каспийской военной флотилии.
Кроме серьёзной протяжённости маршрута и длительных сроков переброски по нему грузов, на транс-иранском направлении существовали и иные сложности. Такие, как политическая нестабильность. В начальный период Второй Мировой войны в правящих кругах Ирана были очень сильны прогерманские настроения. И для того, чтобы обеспечить безопасность грузов и гарантировать их доставку именно туда, где они были нужны, в августе 1941 года, разделив сферы влияния, СССР и Великобритания оккупировали страну. Советской зоной ответственности стал север Ирана, английской — его юг.
Правда, это ещё не всё. На начальном этапе его использования, маршрут мог обеспечить ежемесячную переброску по нему не более 10 тыс. тонн. В Иране просто не было современных транспортных коммуникаций. Подразделения английской армии под руководством своих инженеров и с привлечением местного населения, которое было задействовано на выполнении земляных работ, безотлагательно занялись реконструкцией железной дороги от Персидского залива до Тегерана. Ими же была построена автомобильная дорога с твёрдым покрытием на север страны.
Кроме того, англичане полностью провели реконструкцию порта Бендер-Шахпур. Ещё один — Хорремшахр, с чистого листа построили американцы. Рядом с портами быстрыми темпами были возведены два завода по сборке грузовиков, а в Абадане — налажено производство по сборке самолётов «Дуглас».
Благодаря всему этому, поставки ленд-лизовских грузов по транс-иранскому маршруту к октябрю 1942 года удалось увеличить втрое. А к маю следующего, 1943-го, выйти на уровень 100 тыс. тонн ежемесячно. Но… Практически весь 42-й год северная часть Каспия была досягаема для немецкой бомбардировочной авиации.
В общем, и у северного (атлантического), и у транс-иранского маршрутов были проблемы. Скорее всего, именно поэтому они и не стали основными. Трудно сравнивать листовую сталь с тушенкой, а автомобили с высокооктановым топливом, но если взять весовые единицы перевозимых грузов…
Так называемые англо-американские «длинные тонны», каждая из которых равна 1016 обычным, европейским килограммам. Тогда можно точно подсчитать, что конвои Северной Атлантики приняли на борт в портах погрузки 3,946 млн. дл. т. А через Персидский залив и Иран в СССР было поставлено 4,16 млн. дл. т. Или 22,6 и 23,8% от общего количества ленд-лизовских грузов.
Основным транспортным маршрутом, по которому шли военные поставки, был дальневосточный. На него приходится 8,244 млн. дл. т или 47,1% суммарного весового количества всего ленд-лиза.
Путь от тихоокеанских портов западного побережья США до Петропавловска-Камчатского, Николаевска-на-Амуре или Владивостока занимал от 18 до 20 суток. Да, дольше, чем через Атлантику. Но — значительно короче, чем транс-иранский. Правда, нельзя сказать, чтобы на дальневосточном маршруте не было своих проблем или он был полностью безопасным.
Катастрофически не хватало судов. Тем более, что 7 декабря 1941 г. японцы напали на Перл-Харбор. Началась война на Тихом океане. Не желая провоцировать Японию, советское правительство отказалось от участия в тихоокеанских перевозках кораблей под американским торговым флагом.
И здесь, как обычно, — не было бы счастья… В конце 1942 года союзники официально отказались ставить тихоходные советские пароходы в ордера атлантических конвоев. У них было достаточно своих сварных крупнотоннажных судов типа «Эмпайр» и «Либерти», чтобы формировать караваны только из кораблей, имеющих примерно одинаковые скоростные характеристики и маневренные возможности. Потому зимой 1942−43 гг. почти два десятка судов — все, способные работать в дальнем каботаже — через Атлантику и Панамский канал были переброшены с Северного и Мурманского пароходств на
С 1942 года на условиях ленд-лиза в Дальневосточное пароходство стали поступать старые, капитально отремонтированные американские суда. С января 1943 года и новые, только что спущенные со стапелей сухогрузы «Либерти», и танкеры. Для обеспечения перевозок на тихоокеанском маршруте США передали советской стороне 150 гражданских судов. Да и нам, с учётом переброшенных с Севера, удалось задействовать ещё около сотни своих.
Не только нехватка судов… Были на тихоокеанском маршруте и другие проблемы. И потери тоже были. Тонули суда, гибли люди. 9 судов Наркомата Морского флота СССР были раздавлены льдами, подорвались на минах, затонули или были выброшены на скалы во время шторма, 14 — уничтожены в ходе боевых действий.
И что самое обидное… Из семи судов, потопленных подводными лодками, только одно — «Микоян» — было торпедировано японской ПЛ «1−162». Остальные шесть, как это выяснилось уже после войны, когда стороны рассекретили свои архивные документы, — американскими подводниками. 240 советских моряков погибло в Тихом океане и прилегающих к нему морях.
Кроме этих, трёх основных, был ещё ленд-лизовский транспортный маршрут. Самый короткий, и, как поначалу казалось, самый безопасный. Практически полностью проходивший по внутренним морям Советского Союза. Перед открытием навигации 1942 года начальник Главсевморпути, Иван Папанин, направил в Государственный комитет обороны специальную докладную записку, которой информировал руководителей страны о том, что этот транспортный маршрут
По мнению известного и авторитетного полярника прибрежные моря Северного Ледовитого океана можно значительно более активно использовать как для каботажных, так и международных перевозок. Так появился ещё один ленд-лизовский маршрут — арктический.
И вот по нему — отдельно. Он из тех самых золотников, что дороги, несмотря на свою малость…