Сегодня ежедневно в тысячах пассажирских лайнеров из города в город летают сотни тысяч людей — и ведь все они рискуют погибнуть в авиакатастрофе. Велик ли риск?
Надо сказать, что риск этот не слишком велик, на автодорогах разбивается в разы больше людей. Но статистика — это одно, а когда в авиакатастрофе гибнут близкие нам люди, то взгляд на статистику сразу и сильно меняется.
Когда братья Райт совершали первые полеты, о судьбе Икара первые энтузиасты полетов даже не думали. Но в 1910 году произошла первая авиакатастрофа.
23 сентября 1910 года самолет капитана Мациевича, взлетевший на Комендантском аэродроме, развалился в воздухе. Капитан упал с высоты примерно 400 метров и разбился насмерть. Парашютов тогда еще не было.
Прошло время, для пилотов и летчиков-наблюдателей ношение парашютов, придуманных для них средств спасения, стало обязательным.
Но вместе с тем появился флот пассажирских самолетов. Если из пункта А в пункт Б на телеге, или в автомашине, или на поезде можно доехать за несколько дней или недель, а самолетом можно долететь всего за несколько часов, то люди часто выбирают
До Второй мировой войны лететь куда-то самолетом было экзотикой. Уже были регулярные рейсы между крупными городами в Европе, США или в СССР, но поездки поездом или на пароходе были более привычны.
В конце 1940-х, начале 1950-х годов появились самолеты, рассчитанные на 50 и более пассажиров, а в середине 1960-х начали летать Боинги-747, в которых было 500 и более пассажиров (известен случай, когда Б-747 вывез 1122 человека за один полет).
Тысячи и десятки тысяч самолетов летали из города в город, от одного континента на другой, перевозя в год миллионы пассажиров. При том, что каждый самолет — очень сложная машина. И очень уязвимая. Потому почти каждый год происходят авиакатастрофы и гибнут люди. Причинами этих катастроф являются или отказ техники, или человеческий фактор. Или их сочетание.
За многие десятилетия было сделано очень многое для обеспечения безопасности полетов
, сегодня полететь куда-то на самолете намного безопаснее, чем, скажем, поехать туда же на машине. Но самолеты все равно продолжают падать. Почему?Мне кажется, что за всеми авиакатастрофами так или иначе стоит обычное человеческое разгильдяйство.
Вот в 1956 году над Большим Каньоном столкнулись два самолета, Lockheed L-1049−54−80 Super Constellation компании Trans World Airlines (TWA) и Douglas DC-7 авиакомпании United Air Lines (UAL). Один из них летел в Канзас-Сити, а другой в Чикаго. Диспетчеры бережно проложили им обоим курс так, чтобы они не пересеклись в воздухе, назначили им разную высоту — на всякий случай, вдруг да пересекутся.
А пассажиры обоих рейсов пожелали посмотреть на Гранд-Каньон. И пилоты обоих рейсов решили устроить этот аттракцион. Ведь в то время воздушный перелет был забавой для толстосумов, не выполнять их причуды для рядовых сотрудников компании могло оказаться… может быть, и не опасно, но лучше было выполнить пожелание пассажиров.
В итоге оба пилота нарушили дисциплину полетов, и не только курс, но и заданный каждому из них высотный эшелон. В итоге самолеты столкнулись, погибли все 70 человек на двух рейсах. По итогам расследования авиакатастрофы было принято решение строго следовать полетному плану и по курсу, и по высоте — не выполняя прихоти пассажиров.
Прошли годы и десятилетия, изменились самолеты, стали летать намного выше, быстрее, перевозя намного больше пассажиров. Изменилась работа пилотов — ее сильно облегчила автоматика, взявшая на себя большую часть работы пилота, если все в самолете работает правильно.
Но автоматика, увы, не всегда способна работать безотказно. И иногда после поломки автоматики пилоты просто не успевают понять, что именно произошло и как спасти самолет.
Появляются новые авиадвигатели, самолеты получают новую, более удобную авионику, при помощи которой управлять намного проще и удобнее. Но если в новых авиационных приборах оказался технический дефект? Как пилоты смогут управлять самолетом, если они привыкли во всем полагаться на управляющий компьютер?
И самолеты продолжают падать, убивая свои экипажи и пассажиров, разрушая все строения в месте своего падения.
Более того — создатели самолетов, уверившие в то, что самолеты их фирм, созданные много десятилетий назад, летают более чем надежно, начинают их улучшать, «оптимизируя» технологию самолетостроения. Ведь чем выше прибыль — тем лучше авиакомпании. И в итоге новые «супер-улучшенные» самолеты начинают просто падать, убивая своих пассажиров и экипаж.
Вот совсем недавно на слуху была история с новым Б-737. Сделали его в 1967 году, первый коммерческий полет он совершил в апреле 1968 года. С тех пор его стали эксплуатировать и модифицировать. Сейчас, по данным статистики, в воздухе постоянно находится около 1200 Б-737, они садятся и взлетают в среднем каждые 5 секунд.
Очень удачный самолет получился. Уже более 50 лет летает. Но раз за разом «улучшая» его с целью «оптимизации» расходов на постройку и эксплуатацию, инженеры фирмы «Боинг» уменьшали его запас надежности.
До тех пор, пока новейшие Б-737-МАХ не начали падать. Ибо новые двигатели, которые на них начали ставить, изменили центровку самолета, и он стал в некоторых ситуациях опасно задирать нос. Чтобы избежать этого неприятного эффекта, вместо серьезной работы по изменению самолета придумали задать компьютеру, который управляет им, новую функцию: если он «видит», что самолет задирает нос, программа заставляет его опустить.
Беда в том, что на самом деле компьютер ничего не видит. Он просто реагирует на информацию от датчиков. И если датчики неисправны… Значит, самолет обречен, компьютер загонит его в пике — и в землю.
Так разгильдяйство продолжает убивать людей и крушит самолеты. Что в 1956 году, что в наше время. Не знаю, бессмертна ли мафия. Но разгильдяйство — точно бессмертно.