Именно после установки мотора на обычную повозку она стала автомобилем. Но приладить мотор к телеге — это ещё полдела. Надо было решить массу технических проблем, чтобы мотор гарантированно заводился и надёжно работал, чтобы исправно крутил колёса, чтобы, в конце концов, не отвалился от телеги на тряской дороге.
Вопрос устойчивой работы мотора волновал инженеров изначально. Собственно, создание автомобиля и началось с изобретения силовой установки, способной приводить в движение транспортное средство. Сначала для этой цели приспособили паровую машину. Детали первых паровых машин, как правило, выковывались вручную или отливались весьма примитивным методом. Поэтому и ремонт их был делом долгим и трудоёмким. Водителю такой машины приходилось постоянно быть начеку — обрыв шатуна был нередким явлением. В таком случае нужно было немедля перекрывать подачу пара и гасить огонь в топке. Постоянного контроля требовал уровень воды в котле, а также давление пара — стоило на минутку зазеваться, как «адская машина» взлетала на воздух. Достаточно полное представление можно получить, прочтя записи одного из спутников Леона Серполле в его поездке 1891 года из Парижа в Лион. Путешественникам приходилось делать остановки у каждой деревенской кузницы — поломки случались постоянно. В путевом дневнике говорится, что железки так и сыпались на дорогу. Да ещё приходилось останавливаться у колодцев, чтобы долить воды в котёл. До Лиона друзья всё же доехали, доказав тем самым жизнеспособность нового вида
Начав проводить изыскания в области отработки конструкции двигателей внутреннего сгорания, Этьен Ленуар и Эдуар Делямар-Дебутвиль, не мудрствуя лукаво, установили свои моторы на подвернувшиеся под руку пролётки или брички. Зигфрид Маркус сколотил примитивную деревянную тележку, просто для испытаний. Он совершал поездки по ночам, в уединённом месте возле кладбища, со скоростью 3−4 км/ч. Созданный им образец мотора интересен тем, что уже был оснащён карбюратором и имел систему электрического зажигания. А вот братья Чарльз и Фрэнк Дюруа, создавая свой автомобиль в небольшом американском городке Чикопи-Фолс, применили для воспламенения горючего простую калильную трубку, подогреваемую спиртовкой, а
Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах после постройки своего первого автомобиля решили создать оригинальную конструкцию шасси, посчитав, что мотору трудновато тянуть тяжёлый экипаж. Так был построен Stahlradwagen, то есть «экипаж на стальном ходу». У него была лёгкая металлическая рама и четыре больших колеса с проволочными спицами, как на велосипедах типа «паук». Внутрь рамы была залита вода для охлаждения мотора. За ним последовал Schroedter — более солидная конструкция. Передние колёса у автомобилей были установлены в вилках велосипедного типа — освоить конструкцию рулевого управления знакомого нам типа не получалось. Хотя ещё в 1873 году Амедэ Болле применил на паровом омнибусе L`Obeissant рулевое управление реечного типа. В наши дни эта конструкция практически вытеснила остальные.
Карл Бенц, чтобы разрешить патентные неувязки, слегка подправил конструкцию своего мотора. В частности, в его варианте впуск и сжатие происходили в течение одного хода поршня. Как только поршень достигал нижней мёртвой точки и выходили отработанные газы, в цилиндр поступала новая порция горючей смеси. Эта схема стала известна как двухтактная. В своё время она была весьма распространена в силу своей простоты и дешевизны. В наше время она почти вышла из употребления, поскольку в моторах такого типа смазка поступает непосредственно в камеру сгорания, и выхлоп получается очень токсичный. Более того, он настолько удушлив, что прохожие просто зажимают носы. Однако есть приверженцы таких моторов, устанавливающихся на
Генри Форд мастерил свой мотор в сарайчике во дворе из всяких подручных материалов. Один цилиндр никак не мог провернуть кривошип, поэтому Форд поставил два. Он просто приспособил два обрезка водопроводной трубы. Мотор он поставил в раму от детской коляски, а рулевую рукоятку выгнул из подходящего стального прутка. Чтобы выехать на улицу, ему пришлось выламывать косяк дверей. Миссис Форд ждала мужа весь вечер. Наконец он вернулся, таща свою машину на верёвке. Но настроение у него было превосходное. «Представляешь, дорогая, я доехал до самой мельницы!» — «Ничего, дорогой, когда-нибудь ты и возвращаться будешь своим ходом».
В Европе большинство конструкторов автомобилей на рубеже веков использовали покупные моторы Daimler или De Dion-Bouton. Но кто-то строил свои. Крайне оригинальную конструкцию создал Фредерик У. Ланчестер. Его мотор имел два противоположно движущихся поршня, два коленвала, соединённых шестернями, и один-единственный клапан грибообразной формы, обеспечивающий и впуск, и выпуск. Позже Ланчестер дополнил систему перепускным клапаном внутри цилиндра, чтобы обеспечить более ровный ход. В России отставной офицер Военно-морского флота Александр Яковлев наладил выпуск моторов по немецкому образцу. Один из них он установил на лёгкий фаэтон работы экипажных мастерских Петра Фрезе. Таким образом автомобиль был построен и в нашей стране.
В Америке тем временем тоже начала развиваться автомобильная промышленность. Вслед за братьями Дюруа начали выпуск самоходных колясок братья Эдгар и Элмер Апперсоны, помощь им оказывал Элвуд Хэйнс, выдающийся металлург, запатентовавший впоследствии нержавеющую сталь. Построил первые автомобили Александер Уинтон, появились машины марок «Pope», «Overland», «Thomas». Братья Студебейкер начали прилаживать моторы на свои знаменитые фургоны Конестога. Братья Стэнли, выручив деньжат за патент на способ сухой проявки фотопластинок, который выгодно продали фирме Kodak, построили очень удачный лёгкий паровичок. Они тут же продали эту конструкцию группе предпринимателей из Детройта. Те начали выпускать её под маркой Locomobile, взяв с братьев обязательство в течение двух лет не строить самоходные экипажи. Но для делового человека два года — срок ерундовый, ведь он не сидит сложа руки. По истечении срока на рынке тотчас появились новые машины Stanley. Они до начала 20-х годов не уступали позиций на американском рынке автомобилям с бензиновыми моторами. Дэвид Данбер Бьюик, запатентовавший хорошо знакомые нам предметы — эмалированные ванны, сливные бачки и поливочные установки для газонов, познакомился с известным бизнесменом Уильямом Дьюрантом, и они создали совместное предприятие (joint venture), из которого выросла корпорация General Motors.
Генри Лилэнд, в своё время работавший на заводах полковника Кольта, принял заказ Рэнсома Эли Олдса на изготовление крупной партии моторов. Моторы получились замечательные. Лилэнд нашёл много способов улучшить их характеристики. Однако конкуренты, братья Джон и Хорес Доджи, всеми силами старались перетянуть контракт себе. На выставке в Чикаго Лилэнд с сыном Уилфредом увидели на одном из стендов свой мотор рядом с мотором Доджей. К обоим моторам были подсоединены динамометры, которые показывали одинаковую мощность. Лилэнды остановились в недоумении. Проходивший мимо Генри Форд рассмеялся при виде их лиц и указал им на ленточный тормоз, подтормаживавший вал их мотора так, чтобы не было заметно с первого взгляда. «Здесь такие штучки — обычное дело», — сказал мистер Форд. С этого дня они подружились и вскоре основали предприятие Detroit Motor Co, известное также как Ford Cars Ltd. Когда Форд покинул компанию, акционеры предложили назвать её в честь Лилэнда, однако Лилэнд был известен своей скромностью и предложил дать компании имя основателя города, где она находится. Таким образом компания получила имя рыцаря французской короны Антуана де ля Мо Кадийяка и его родовой герб в качестве фирменной марки. Этот аристократ и дал основанному на берегах озера Мичиган поселению имя Троя, или D`Etroit.