В самом начале своего развития коэффициент полезного действия паровой установки едва доходил до 5%! На практике это означало, что для длительного плавания надо было грузить на борт десятки и сотни тонн угля. То есть вместо того, чтобы принять на судно дополнительных пассажиров или какой-либо груз, капитану приходилось заполнять трюмы по максимуму топливом, а это неизбежно снижало рентабельность перевозок.
От парусов владельцы первых паровых судов также не спешили отказываться. Если часть пути можно было идти под парусами, капитан так и поступал. Действуя таким образом, можно было при загрузке взять на борт меньше угля для топки, но больше груза, за перевозку которого хорошо платили.
Однако от нагретых труб паруса могли загореться. Приходилось придумывать, как этого избежать. На некоторых судах, например, трубы паровых установок делали изогнутыми, а то и вовсе съёмными, если капитан предпочитал значительную часть плавания ходить под парусами.
Первые паровые агрегаты часто взрывались. И если на широкой реке это не всегда приводило к гибели экипажа, то среди морских либо океанских просторов команде рассчитывать было не на что.
Кроме того, владельцы первых пароходовпароходов столкнулись поначалу с ещё одной проблемой. Допустим, судно успешно шло под парами из Америки в Англию. Но тут вдруг выяснялось, что одна из паровых установок требует срочной очистки от накипи. Приходилось сбавлять ход и посвящать этой процедуре целый день. А всё из-за того, что первые паровые агрегаты были приспособлены для работы на пресной воде, а не на солёной!
Скорость первых пароходов также оставляла желать лучшего. Парусные суда к этому моменту обладали хорошими мореходными качествами, и случалось так, что быстрее пересекали Атлантический океан.
Как известно, вначале на пароходах был не винт, а гребные колёса. Их конструкция была такова, что не всегда способствовала значительному приросту скорости. Их иной раз даже делали складывающимися, чтобы при хорошем попутном ветре идти только под парусами. Гребные колёса смогли улучшить лишь во второй четверти ХIХ столетия. А до этого пароходы развивали скорость примерно в 15−20 км/час.
Первые пароходы были полностью деревянными, за исключением паровой машины. Декоративные элементы, присущие парусникам, долгое время присутствовали и на пароходах. Это и причудливые деревянные фигуры на носу, и затейливая резьба на поручнях и столбах, и разнообразное оформление палубных надстроек.
По причине малых скоростей в самом начале своего существования на пароходах остро стоял вопрос с питанием. В самом деле, если предстояло плыть из Европы две, а то и три недели, надо было позаботиться о питании пассажиров и команды. Широкого распространения консервы тогда не имели, и нужно было ломать голову над тем, как не умереть с голоду.
Приходилось брать с собой много солёной еды; алкоголь, который не так быстро портился; питьевую воду вроде как в герметичных бочках, которая часто очень быстро становилась непригодной для питья. На верхней палубе размещали поросят и овец, которые предполагалось пустить в пищу где-нибудь в середине плавания. Для детей и больных имелась корова, дающая молоко, а в деревянных ящиках и сундуках по разным закуткам пыхтящего парохода сидели курицы и гуси. Они также шли под нож во время непростого плавания.
Из-за такого количества живности обстановка на корабле была далеко не стерильной, и поэтому некоторые путники умирали во время плавания. Чаще всего — из-за холеры. В наиболее тяжёлых трансатлантических рейсах смертность среди пассажиров достигала 10%!
Тем не менее к середине ХIХ столетия стало очевидным, что пароходы совсем скоро вытеснят парусные суда. И встретить последние можно будет лишь в музеях. Либо на страницах увлекательных книг.