Рядовой пассажир уверен, что самолет летит из пункта, А в пункт Б по прямой, а за окном-иллюминатором — огромное пустынное небо. И то, и другое — ошибка. На воздушных трассах есть и повороты, и сложные участки, и ограничения скорости, а воздушный лайнер связан с землей десятками невидимых радионитей.
Полет начинается задолго до вылета. Штурман экипажа приходит в диспетчерский пункт и детально, поминутно прорабатывает будущий полет, даже если «дорога» хорошо известна.
В полете над Россией самолет сопровождают диспетчеры так называемых районных центров, которых по стране больше сотни. Диспетчеры передают «борт», как эстафетную палочку, из рук в руки. Самый напряженный момент любого полета — посадка. Команду на начало снижения экипажу, еще за много километров до аэропорта, подают диспетчеры подхода. Когда до полосы остается около трех десятков километров подключается диспетчер круга, на последних километрах перед полосой — диспетчер посадки. И уже после приземления, «на закуску», руководит диспетчер руления.
Авиадиспетчер — одна из самых редких профессий. На всю Россию воздушных координаторов наберется около пяти тысяч. Их средний возраст почти 49 лет, а в 50 уже начинается пенсия. У каждого третьего пенсионера -профессиональные болезни сердца. «Живые» диспетчеры под постоянной угрозой: чуть что — доктор не даст добро на дальнейшую работу. Оно и понятно, требования к здоровью диктуются безопасностью пассажиров. Но оказавшиеся не у дел профессионалы никому не нужны. Профессия уникальна, полученные навыки и опыт востребованы только в авиации.
В пиковые часы у диспетчера есть около трех секунд, чтобы оценить информацию, принять решение, сообщить о нем экипажу и перейти к следующему самолету. В среднем, каждые шесть секунд диспетчер крупного международного аэропорта, такого как московское Шереметьево, переходит с русского на английский и обратно.
В основном в креслах диспетчеров мужчины. Сколько бы ни говорили о равенстве полов, авиадиспетчер во всем мире — это все-таки мужская профессия. Редкая женщина выдержит перегрузки, возникающие у диспетчера за считанные секунды до катастрофы. Но сегодня девушек все больше, мужчины работать идут неохотно.
Зарплата европейского авиадиспетчера уже в начале карьеры исчисляется десятками тысяч евро. Выпускники питерской Академии гражданской авиации могут рассчитывать на 15 тысяч рублей. При этом ответственность, возложенная на россиян во много раз выше, чем у зарубежных коллег.
Работу российского диспетчера регламентирует почти сотня документов. Среди них немало устаревших, а некоторые даже противоречат друг другу. Творческий подход задушен в зародыше. Запреты железобетонны. Однако в воздухе слово авиадиспетчера, как и во всем мире, закон, ведь через одну и ту же точку в воздухе с минимальным интервалом могут проходить десятки самолетов.
Согласно существующим правилам для диспетчера не должно быть разницы между гигантским аэробусом и маленьким двухместным вертолетиком. Малая авиация на высоте «ниже нижнего» должна летать только по установленным местным воздушным линиям, проложенным на картах еще во времена кукурузников. Даже сельхозавиации опылять поля в стороне от установленных линий нельзя. Но нарушителей, бороться с которыми ввиду их массовости все труднее, хватает.
Сегодня Россия наряду с Монголией, Китаем и Северной Кореей остается государством, в котором за небо отвечают военные. Под их контролем девять десятых воздушного пространства страны. Но «революционные реформы» приближаются.
Планируется ликвидировать военное «руководство небом», а все управление отдать на откуп гражданским. Говорят, что жизнь малой авиации упростится, часть ответственности диспетчеров будет возложена на летчиков, а сотни разрозненных районных пунктов объединят в 13 крупных зональных центров.
Но это еще только на бумаге. А пока «летайте самолетами Аэрофлота» и его приемников по старинке. Удачного полета.