Вообще, воспринимается всё очень интересно: мимо пролетает «Ласточка» до Москвы или скорый до Нефтеюганска — так и кажется, что паровозы, которые стоят на рельсах в музее, тоже сейчас сдвинутся с места. Издадут прощальный гудок и укатят в дальнюю даль.
В наше время, время денег, что-то бесплатное — это большая редкость. Но в музее, где находится десятка два исторических паровозов, вагонов и других экспонатов, за вход денег не берут. Ходи себе, рассматривай, фотографируйся, хоть в одиночку, хоть с друзьями — за это не возьмут ни копейки.
Посетителей встречают «железнодорожные рабочие» — Болт и Бур. Сделаны они из металла, два таких весёлых парня. У них и «одежда» металлическая, и обувь.
Экскурсоводов там нет, но постоянно находиться на улице, наверное, нереально. Кто интересуется историей железной дороги и пришёл не просто так, информацию может прочесть на табличках.
Первое, что встречает посетителей в этом интересном музее — старая станция с такими же старыми вагончиками. Не сама, конечно, станция, а её имитация. Вагончики — старые, купейные, 30-х годов прошлого века. Сразу вспомнила, как в 1988 году училась на проводника в Дирекции по Обслуживанию Пассажиров (ДОП-2). Там такие вагончики ещё можно было застать. Этакие раритеты, которые очень привлекали нас, тогдашних студентов.
Мы, помню, всё спорили, из каждого ли купе можно было выйти на улицу. Оказалось, что нет. Советские вагоны такой роскошью не располагали. Вот те, что делались во Франции или Германии (да и то только марки «Люкс»), были шикарными. Нашей же стране в те годы было не до шика.
В самом конце «поезда» можно увидеть даже прогулочную платформу. На самом деле таких платформ не было. Никакие правила техники безопасности не позволили бы кататься с ветерком на открытых на все четыре стороны платформах. Но в музее такая есть! На то он и музей.
Паровозы, конечно, огромные. Или они нам такими с земли показались? Может быть, и так. Но когда я встала около одной из таких махин, мощь почувствовалась сразу.
На что волей или неволей обращаешь внимание: на каждом паровозе спереди непременно имеется красная звезда. Символ советского времени, что уж говорить!
А теперь — более детально об экспонатах музея.
Паровоз Эр 761−96
Паровоз-труженик, Эр 761−96, выпускали на Брянском и Луганском заводах. Общее количество таких паровозов, сделанных за период с 1933 по 1936 год, было по современным меркам невелико: 350 штук.
Чтобы увеличить мощность этого паровоза на 10%, у него удлинили топку. Что называется, «дёшево и сердито»! Возможно, но именно за счёт этого конструкторы добились мощности в 2000 л.с. (Вот интересно: лошадь давно уже не используется как средство передвижения, а мощность двигателей до сих пор считают именно в лошадиных силах!)
Паровоз ТЭ 6769
А это уже трофей. То есть фактически трофей. Прообразом марки паровоза послужил немецкий паровоз серии BR52, который удалось в ходе боевых действий отобрать у врага. Он так и назывался: Kriegslokomotive («военный локомотив» — нем.). То, что можно увидеть в музее — точная копия BR52.
Паровоз из серии «тяжёлых»: вес без тендера — 85 тонн. Мощность — 1800 «лошадок», которые позволяли развить скорость до 80 км/ч. Для 40-х годов прошлого столетия это было совсем неплохо.
Паровоз Эу 683−89
Машина была построена в 1929 году. Сейчас даже не верится, что 90 лет назад могли строить такие паровозы, однако первый Эу 683−89 был построен именно тогда. Успел он потрудиться и в довоенное время, и во время Великой Отечественной войны, и после неё. Кто как, а я, когда вижу такие раритеты, начинаю гордиться нашей славной историей.
Паровоз СО 17−2856
Марка СО — это сокращение от имени Серго Орджоникидзе. Кабина выглядит словно бронированная, поэтому я сперва подумала, что паровоз этот выпускался в военное время. Однако нет. Серийное производство СО 17−2856 началось уже после войны. Это вообще был первый паровоз, выпущенный после войны. Видимо, конструировали его в военное время, отсюда и установка брони.
Выпускали же эти паровозы и на Харьковском паровозостроительном заводе, и в Улан-Удэ, и в Красноярске. Вот такая необычная биография (и география!) у первого послевоенного паровоза.
Паровоз 9п 18430
Это — паровоз-танк! Впервые услышала такое название. Стала искать места, где у этого паровоза могли бы располагаться орудия. Нет их! Да и, если честно, плохо я представляла себе танк, который мчится по рельсам. Танку маневренность нужна, а о какой маневренности можно говорить, если ход связывают два рельса? Что-то не то…
А вот и то, что надо! Оказывается, танк — это паровоз без тендера! И вода, и топливо у такого паровоза хранятся в отдельных ёмкостях — танках. Оттого и название пошло такое немного «военизированное». У паровоза 9П 18430 для этого имеется два бортовых бака. Один предназначен для воды, которой туда вмещается 5 кубометров, а другой — для угля. Ну, и ещё есть так называемые «седельные баки», которые расположены поверх котла.
Паровоз Л 0818
Тяжелый паровоз, что уж говорить! Но на то он и грузовой! Выпускался уже после Великой Отечественной войны, начиная с 1945 по 1957 годы.
Эксплуатировать его можно было на всей сети железных дорог, и за это создателям машины — конструктору Лебедянскому и академику Сыромятникову — вручили Сталинскую премию.
Кроме того, Л 0818 являлся самым экономичным паровозом: его КПД составляло 9,3%, в то время как КПД остальных машин было не более 7%. Интереса ради можно отметить и то, что именно этот паровоз носил гордое название «Победа». Обычно это название ошибочно приписывают П 36, но этого не может быть хотя бы по той причине, что П 36 начал выпускаться только в 1950 году.
Паровоз СУ 251
Завод «Красное Сормово», который находится в Нижнем Новгороде, что только не выпускал! И корабли, и танки, и снаряды, и подводные лодки, и сухогрузы… Мало найдётся заводов, у которых перечень выпускаемой продукции может быть таким большим.
В 70-х годах XIX века этот перечень пополнился выпуском рельс, колесных пар, вагонов. В 1896 году на «Красном Сормове» стали производить паровозы.
В 1956 году строительство паровозов прекратилось, т.к. им на смену пришли тепловозы и электровозы. Но 60 лет — это всё-таки цифра немаленькая!