Но самое главное — сами надземные железнодорожные пути, проложенные по городской территории! Об этом особенно не задумываешься, привыкнув объезжать «железку» по длинной траектории через всяческие мосты и путепроводы в разные, вроде бы близко расположенные места, как из одного анклава в другой.
А ведь помимо видимых и уже привычных неудобств, главное здесь — не совсем разумное использование городской земли, имеющей вполне определённое по стоимости денежное выражение.
Земельные участки, на которых расположены пути, являются полосой отвода железной дороги, а она — в зависимости от категории, характера насыпи и уклона местности — составляет от 20 до 52 метров в ширину. Так ведь, кроме самой полосы отвода, с обеих сторон к ней примыкает охранная зона с особым режимом использования земли.
Это громадные площади драгоценной городской земли, правда, ещё в стародавние времена выведенные из зоны интересов города и горожан.
Понятно, что законы и нормативы по использованию этих площадей разрабатывались в первую очередь самими монополистами (раньше МПС, а сейчас РЖД), но неплохо было бы посмотреть на опыт других стран.
Меня поразил ещё в советское время рациональный подход тогдашней Чехословакии к использованию земли, занятой железнодорожными путями. На многих магистралях, проходящих через населённые пункты, в насыпи были встроены заводским способом изготовленные железобетонные блоки автомобильных гаражей, мастерских и складских помещений.
Всё это существовало уже давно, но ведь прогресс и человеческая мысль не стоят на месте. Во многих странах в городах железнодорожные пути вообще уже давно уведены под землю.
Достаточно взглянуть хотя бы на вокзал в Антверпене с уходящими вниз четырьмя этажами, где в трёх уровнях находится 14 железнодорожных путей.
Дальше пути выходят на поверхность уже за чертой города. А ведь этот вокзал такой же древний, как и наши. Просто он с умом не так давно реконструирован и создан в нынешнем виде. Причём из бывшего тупикового он превратился в полноценный центральный вокзал, работающий на все существующие направления.
Можно пока дальше и не говорить о таких городах, как Бостон, где вообще все транспортные пути, включая автодороги, стали подземными на всей территории города, а всё необходимое подаётся наверх исключительно вертикальным транспортом.
Технически выполнить подобные работы в настоящее время, с учётом мощных проходческих щитов и современных технологий, не представляет большого труда. Да и финансово, учитывая фантастическую стоимость освободившихся земель для нужд города, скорее всего, не будет столь обременительным. Главное — желание и понимание необходимости максимально полезного использования городской земли!
Самое главное: робкие шаги по использованию бывшей железнодорожной инфраструктуры уже начались. Два старых железнодорожных моста успешно превращены в пользующиеся популярностью пешеходные зоны у Нескучного сада и Киевского вокзала.
Конечно, в деле украшения городов мы ещё далеки от смелых экспериментов французских и американских дизайнеров, расположивших на бывших и уже не действующих железнодорожных путях прекраснейшие парки и скверы, такие как парк в центре Парижа или парк High Line в Нижнем Манхеттене.
У нас страна северная, и, возможно, у нас между рельс и не приживётся японская вишня, как в Нью-Йорке.
Но мы же можем начать сначала и с берёзок…
Тем более что они ведь нам гораздо ближе к сердцу!
Главное — захотеть и начать…