Компания объясняет свой запрет тем, что слишком много иностранных вагонов остаются пустыми и лишь мешают функционированию железнодорожной сети РК. Однако в памяти еще свежа ситуация со станцией Достык, когда на казахстанско-китайской границе образовался затор лишь потому, что казахстанский ж/д оператор искусственно ограничил количество фитинговых платформ.
Подлинная причина запретов заключается в том, что Казахстан Темир Жолы хотят контролировать ценовую политику внутри казахстанской сети. Хотя известно, что, к примеру, те же РЖД предоставляют услуги по перевозке по существенно более низким ценам.
Исполняющий обязанности председателя Ассоциации горнодобывающих и металлургических предприятий Анатолий Сахаров утверждает, что цены у российских операторов значительно ниже, чем у «дочки» казахстанской компании, «Казтемиртранса». Так, при перевозке угля в балтийские и черноморские порты обращение к услугам российских операторов дает возможность сэкономить около трех долларов за тонну. Именно по этой причине отмены предыдущего конвенционального запрета добились казахстанские предприниматели, не желавшие терять прибыль
Введение данным предприятием ограничений на перемещение в Казахстан порожних полувагонов из СНГ, Грузии и стран Балтии противоречит серии соглашений между этими странами. Но оно ввело ограничения для всех, кроме собственного парка приписки.
Существует также и вполне обоснованное предположение, высказываемое казахстанскими предпринимателями, что таким образом обеспечиваются преференции для «Казтемиртранс», который сможет забрать себе все крупные заявки.
Однако эти действия Казахстан Темир Жолы не остались, как в прошлый раз, без внимания правительства. Национальная палата предпринимателей отправила сразу два запроса с просьбой определить, есть ли у этого запрета хоть какие-то правовые основы, а также сказать, сколько он будет длиться. В запросе указано, что подобный запрет нарушает правила добросовестной конкуренции в бизнесе.
Кроме того, конвенционные запреты противоречат договору о Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), по которому поставщики из государств ЕАЭС должны иметь равные условия работы с национальными компаниями. Одной из существенных опасностей для экономики Казахстана могут быть зеркальные меры, предпринятые странами СНГ, Балтии и Грузией. И это вряд ли сойдет с рук руководству Казахстан Темир Жолы.
Ведь в рамках Евразийского Экономического Союза уже много лет работает совместное пространство управления подвижным составом, где каждое государство, входящее в ЕАЭС, может свободно воспользоваться вагонами от любого оператора подвижного состава других стран-участниц.
Операторы справляются с ситуацией по-разному — некоторым приходится создавать «филиалы» внутри Казахстана. А в это время прибыль идет в карманы владельцев вагонов, приписанных к Казахстан Темир Жолы. И здесь компанию может ожидать не только судебное разбирательство на национальном уровне, но и Суд Евразийского Экономического Союза.