Строили эти теплоходы в Германии и Чехословакии по заказу СССР в 50-е годы, класс «Р» (река); мой теплоход «Господин Великий Новгород» 51-го года выпуска, то есть даже постарше немного. Ходили мы в основном по Неве, Ладожскому и Онежскому озёрам, но случались фрахты и на Волгу, до Казани. Корабль достаточно надёжный, но срок 50 лет — немало для любой машины.
Например, применяемые для обогрева кают и нагрева воды паровые котлы на данном проекте морально устарели ещё лет 40 назад, автоматика класса «нет и не было», управление ручное. Чуть зазевался — рванёт; именно так погиб мой теплоход (тогда он ещё назывался «Юрий Гагарин») в середине 90-х; потом он пару лет лежал с дырой в правом борту у причала Питерского пассажирского порта, пока его не выкупил, не восстановил и не переименовал новый хозяин. Кроме восстановления, теплоход был переоборудован под класс «М» (суда класса М рассчитаны для плавания на больших глубинах, при наличии волн высотой до 3 м и длиной 40 м, условия — приближенные к морским). Но — ближе к делу.
То, что у «Булгарии» не работал один из ходовых двигателей, никак не могло привести к затоплению. Да, эксплуатация в таком случае запрещена, но два двигателя нужны в первую очередь для лучшей манёвренности на реке, и дойти до порта можно было, хоть и с меньшей скоростью. Открытые иллюминаторы — это гораздо серьёзнее; осадка теплохода при полной загрузке 2,3−2,5 метра, от ватерлинии до главной палубы всего около метра, а до иллюминаторов сантиметров 35−40. Причальный брус как раз и идёт вдоль главной палубы, на фото хорошо видно, что иллюминаторы находятся под ним.
Но: по правилам Регистра, эксплуатация данного проекта — напоминаю, это класс «Р»! — разрешена только на реках при волнении до 3 баллов; при планируемой эксплуатации на озёрах и водохранилищах, где волнение бывает и выше, необходимо переоборудование и переосвидетельствование под класс «О»,
Первое — халатность и непрофессионализм владельца судна; замена иллюминаторов не самое дорогое вложение. Понятно, что экипаж,
Второе: трагедия произошла, по словам спасшихся, во время обеда; банальная ситуация — люди оставили иллюминаторы открытыми и ушли в ресторан; экипаж, возможно, и предупреждал о необходимости задраить люмики, но у нас же тотальный пофигизм — мало ли кто чего сказал, жарко ведь, лето!
Третье: штормовое предупреждение, ветер порывами до 18 м/с, а это 7 баллов по 12-балльной шкале Бофорта. Для неисправного судна выход один: переждать у причала, и здесь уже вина ложится, вроде бы, на капитана. Мог он отказаться от выхода из порта? По международному положению, плавсостав, а также лётный состав, железнодорожники и водители не имеют права бастовать во время рейса; сначала сойди с судна (самолёта, тепловоза, автомобиля) — потом выпендривайся. А пока выпендриваешься, на твоё место других посадят. И так утонувший вместе с семьёй капитан Александр Островский «полощется» желчными журналистами жёлтых СМИ, по древней гуманной российской традиции — мёртвые сраму не имут, на них и всех собак вешать…
Четвёртое: крен. Один из экспертов в программе Малахова заявил, что судно рассчитано на 250 человек и 40 тонн дополнительного груза — враньё, бред полный! 40 тонн — это расходный груз,
Сто лишних человек — это лишних десять тонн, бегающих с борта на борт; где они размещались при отсутствии кают? Правильно, на палубах: главной, верхней и шлюпочной; толпа перешла на другой борт, качай в другую сторону. Кстати, отсутствие водонепроницаемых перегородок — тоже враньё: на данном проекте машинное отделение (МО) находится посередине и отделено от кормовой и носовой частей судна глухими перегородками,
Ну, и пятое, заключительное. Подготовка плавсостава всегда была очень серьёзной, и в профессионализме экипажа «Булгарии» я даже не сомневаюсь. Но зарплата за этот труд идёт по сетке, утверждённой министерством речфлота в незапамятном году; в 2002-м во время навигации (т.е. с мая по сентябрь) у меня выходило 5−6 тысяч рублей в месяц, на берегу — и двух не выходило. Остались в плавсоставе те, кому деваться некуда, и судовладельцы выкручивают руки оставшимся по полной. Депутаты уже подают визгливо голос, что виноват экипаж, мол, из-за денег «зайцев» посадили на борт, людей и судно угробили, надо гайки закручивать, наказания ужесточать…
Вряд ли капитан без хозяина взял лишних пассажиров, это прерогатива владельца в первую голову. Именно владелец теплохода продавал места, выжимая максимальную прибыль, не вкладывая денег в ремонты и переоборудование. Оно проще: дал инспектору Регистра на лапу, вот и всё ежегодное освидетельствование. Так что виноват хозяин и тот, кто бумажку ему выдал. Хотя «стрелочником» объявят… догадайтесь, кого? Владелец откупится, и чиновники, разрешившие эксплуатацию, тоже. Виновными выставят «деда» (старшего механика) за неисправный двигатель и капитана за выход при штормовом предупреждении…
А что же с устаревшими, оставшимися в эксплуатации теплоходами? Корабли-пенсионеры, так же, как и пенсионеры-люди, выжить в России на государственные подачки не в состоянии. Остаётся — либо сразу в гроб, либо работать до гробовой доски. Невелик выбор.
Вот и кончился рейс, и подписан приказ на списание.
Словно старую клячу, буксиры берут под уздцы
мой обшарпанный, мятый и битый седыми штормами
ржавый корпус. По палубам бродят юнцы,
что еще не хлебнули ни шквалов любви, ни сомнения,
ни тревог штормовых, ни обвисшего паруса в штиль…
Все у них впереди: будет стаксель гудеть в напряжении,
выбивать будут штевни из моря соленую пыль;
будут новые дали и мили, и рифы, и мели,
будет вахт круговерть и в загадочной дымке земля;
и салаги подхватят куплет, что допеть старики не успели;
и заложат на стапеле новый корабль. Ну, а я —
я не сломлен еще, хоть подписан приказ на списание,
и вращает винты поршневой беспрерывный кан-кан…
Я уйду. Но прошу: проходя вдоль кладбищенской гавани —
поднимите, матросы, за здравие флота стакан!