При воплощении идеи Яковлев и Фрезе разделили обязанности: Фрезе отвечал за кузов и ходовую часть, а Яковлев — за сам двигатель и трансмиссию. Перед конструкторами стояла задача приспособить европейский образец к российским реалиям булыжных мостовых и зачастую дождливого переменчивого климата. Для этого был сделан ряд существенных изменений.
В их двухместном экипаже с открытым кузовом типа «фаэтон», с одноцилиндровым четырехтактным двигателем объемом около литра и мощностью примерно 2 л. с. был добавлен также складной верх для неблагоприятных погодных условий, колеса были сделаны более прочными, деревянными с цельными литыми резиновыми шинами.
Также Яковлев использовал в трансмиссии резиновые ремни вместо кожаных, что тоже повышало надежность. В целом модель была рассчитана на проезд по колейным российским дорогам настолько, насколько это было возможно, хотя у нее и не было заднего хода.
Важным этапом в жизни изобретения должно было стать представление ее на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке, которая состоялась в Нижнем Новгороде в 1896 году. Но судьбу разработки решила реакция российского монарха, которая оказалась неблагоприятной. Николай II просто прошел мимо, недовольно сказав: «Смотреть не на что, за границей лучше».
Сегодня трудно сказать, чем было обусловлено мнение российского самодержца. Тому могло быть много причин, и среди них понимание того, что подобное новшество слишком уж не соответствовало коренному укладу и состоянию российских перевозок, играло не последнюю роль.
Нужно сказать, что перспективы использования нового изобретения сдерживались не только неготовностью российских дорог к его использованию, но и ценой. Даже несмотря на то, что автомобиль оценили в 1500 рублей против 3000 за такой же автомобиль Benz Victoria, сумма все равно оставалась непомерной для рядовых граждан. Для сравнения: хорошая лошадь тогда стоила около 50 рублей, а среднее жалованье рабочего было примерно 25 рублей в месяц.
Поэтому серийного производства автомобиля не последовало, а в 1898 году скоропостижно скончался компаньон Фрезе
1 декабря 1899 года с разрешения Николая II его фирма была преобразована в «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей». Развивая дело, Фрезе привлекает в компаньоны Григория Григорьевича Елисеева и Сергея Ивановича Шуленбурга.
А в 1900 году он заключил договор с французской фирмой De Dion-Bouton на поставку основной части комплектующих деталей. Из Франции шли шасси, моторы, коробки передач, а Фрезе на своей фабрике одевал их в кузова и делал ходовую часть. Таким образом, производство не было остановлено, хотя некоторые возможности для развития и были потеряны.
Параллельно Фрезе старался дать на своем производстве дорогу изобретательству. В этом же году его фабрика стала выпускать автомобили на электрической тяге, сконструированные инженером Ипполитом Романовым.
В 1901 году появилась новая разработка — первый в России грузовой автомобиль. Двигатель мощностью 8 л. с. и рабочим объемом 864 см³ был взят от De Dion-Bouton, но все основные узлы грузовика были сделаны самостоятельно. После испытаний и доработки было начато серийное производство.
На основе этой модели было создано и следующее изобретение Фрезе — восьмиместный омнибус (предшественник автобуса). Сконструированный в 1902 году электрический омнибус проехал по улицам города, и Фрезе и Романов даже получили право передвижения по двум маршрутам на три месяца, но выдвинутые государством финансовые условия не устроили разработчиков и им не удалось запустить проект.
Тормозившим ход дела фактором было само состояние системы городского транспорта: элитному электроомнибусу не было места среди гужевых повозок, телег и конок, которые пользовались законной монополией их владельцев. Состояние дорог было соответствующим, правила движения еще только начинали разрабатываться.
В том числе поэтому и следующая разработка Фрезе — прообраз электрического троллейбуса — еще не могла найти применения. Власти все равно пришли к необходимости использования электрического транспорта, но пионером в этой области по ряду причин стал не Фрезе.
Тем не менее качество производства его фабрики ценилось по всему миру. Об этом говорит и тот факт, что в начале XX века Mercedes оснащал свои машины кузовами Фрезе, а в Варшаве уже ходили его таксомоторы. Поэтому Фрезе продолжал свои эксперименты и не оставлял попытки приблизить производство к использованию в общественных городских службах.
Так, в 1903 году по заказу Петербургского почтамта Петр Фрезе построил 14 почтовых фургонов. Помимо этого, фирма «Фрезе и К°» взяла на себя их эксплуатацию, техническое обслуживание, а также укомплектование машин водителями. Но менее чем через год случилось несчастье — в гараже почтамта вспыхнул пожар и почти весь парк автомобилей сгорел.
Однако Фрезе не остановился в своих разработках и в том же 1904 году представил одну из первых в России пожарных машин: она перевозила команду из 10 человек, две лестницы и пожарный рукав в 80 саженей. После успешных испытаний по тушению пожара (машина прибыла на место быстрее конного обоза), ее приняли в Александро-Невскую пожарную часть.
Среди других изобретений П. Фрезе — узкоколейный электропоезд с активными прицепами, созданный в 1905 по проекту инженера-капитана Гельда. Фрезе предлагал его для пассажирских перевозок, но и здесь проект не оценили, и он продал изобретение De Dion-Bouton. Одним из последних достижений инженера были демонстрировавшиеся им на Первой Международной автомобильной выставке в 1907 году кареты скорой помощи, сделанные на шасси Renault и Lorraine-Dietrich.
В 1908 году из-за изменений в таможенной политике по пошлинам на комплектующие и готовые автомобили Фрезе стала невыгодна сборка и он перешел на производство только кузовов на импортных шасси (Renault, Clement-Bayard, Lorraine-Dietrich и других). А в 1910 году Петр Фрезе продал свою фабрику «Русско-Балтийскому вагонному заводу» («Руссо-Балт»). После ухода из дел он уехал в свое родовое имение в Тверской области, где и провел последние 8 лет своей жизни.
Многие устремления
Многие начинания Петра Фрезе были для российской действительности преждевременны. Но, благодаря своим способностям и усилиям в развитии этой области, он вошел в историю. Память о его достижениях навсегда сохранят потомки.