Знаменитый цыганский ресторан «Яр» в Москве в первые послереволюционные годы изменился неузнаваемо. Там, где звенели гитары, гремели песни да резвилась пьяная публика, теперь шуршали чертежи и шли технические разговоры. Перемены произошли и в конюшнях рядом с «Яром», откуда прежде подавали к ресторанному разъезду лихие тройки. Ароматы сена и навоза напрочь были перебиты запахами бензина, краски и лаков, лошадиные стойла превратились в кладовые с деталями, металлом, деревом.
Бывший ресторан и конюшни при нем успешно обживало новое советское учреждение — Комиссия по постройке аэросаней при Чрезвычайном уполномоченном по снабжению Красной Армии. В духе тех лет длинные названия обычно сокращали и говорили так: Компас при Чусоснабарме.
Возглавил Комиссию бывший профессор Императорского Московского технического училища Николай Бриллинг, который еще в 1916 году соорудил первые отечественные аэросани. Николай Романович привлек к работе в Компасе сотрудников созданного немногим ранее Центрального аэро- и гидродинамического института (ЦАГИ), питомцев «гнезда Жуковского» — воздухоплавательного кружка, который отец русской авиации вел в Московском техническом училище, среди которых было немало талантливых людей. Так в Комиссию попали двигателисты Борис Стечкин и Евгений Чудаков, аэродинамики Андрей Туполев и братья Александр и Владимир Архангельские, а мастерские возглавил Александр Микулин — все они впоследствии стали заключенными сталинских «шарашек», а еще позже — известными конструкторами, учеными, академиками.
ЦАГИ тоже ставился «с нуля» и по иронии судьбы тоже базировался в бывшем злачном заведении — трактире «Раек». Это, впрочем, не убавляло весомости документов, выдаваемых для добывания всего необходимого для работы.
«Формулировки мандатов были так широки и расплывчаты, что как-то Шуре и Володе Архангельским вкупе с Туполевым и Стечкиным удалось с подъездных путей Курского вокзала умыкнуть на глазах изумленной охраны несколько станков, которые им показались почему-то бесхозными», — отмечал в книге «Коснувшись неба» об учениках Жуковского писатель Лазарь Лазарев.
Такую же напористость приходилось проявлять при снабжении мастерских Компаса дефицитными материалами, деталями, горючим.
Как бы то ни было, в сентябре 1919 года была заложена первая десятка аэросаней. Моторы на них ставили, какие удавалось достать — от разных производителей, вдобавок неисправные. Их надо было отремонтировать в условиях отсутствия запчастей, для каждого рассчитать пропеллер. Первые машины, как и самолеты того времени, обтягивали перкалем, потом заменили этот дефицитный материал фанерой.
В Красной Армии аэросани с пулеметами заменяли по глубокому снегу пулеметные тачанки, ходили в разведку и на диверсии, перевозили раненых и работали как машины связи. При подавлении Кронштадтского восстания они шли в авангарде, вызывая на себя огонь из крепости, два десятка лет спустя участвовали в войне с Финляндией.
До 1939 года в СССР было создано более 20 конструкций аэросаней. Стечкин, возглавляя винтомоторный отдел ЦАГИ и являясь одним из руководителей этого института, внес свой вклад в разработку большинства из них. Создал и собственную, крытую модель с двигателем, разработанным в содружестве с Александром Архангельским.
Вскоре им завладели другие научные интересы — Борис Сергеевич занялся теорией теплового расчета авиадвигателей, однако не забрасывал и «санные» дела. Во-первых, ЦАГИ проверял на них некоторые конструктивные решения самолетов и новые авиационные материалы (дюраль, алюминий). И во-вторых, Стечкин страстно любил скорость и всегда стремился быть «ближе к двигателю».
Профессор Георгий Озеров вспоминал, что Борис Сергеевич был прекрасным автомобилистом, ездил отменно, «безукоризненно соблюдал все правила движения и очень уверенно вел машину». Сосед его по дому на Арбате Андрей Мандрыко, впоследствии учившийся у Стечкина в Военно-воздушной академии, рассказывал, как впервые увидел его: к их подъезду подкатила невиданная машина — аэросани, и из них вышел высокий человек в шлеме и огромных очках.
За рулем саней, автомобиля или мотоцикла он ездил в любую погоду, в грязь и снег. Нередко с друзьями-конструкторами устраивал аэросанные гонки по московским окраинам. Охотно участвовал и в официальных соревнованиях. Вице-командир Всесоюзного аэросанного пробега 1929 года, ветеран авиации Николай Соколов-Соколенок (тоже, кстати, учившийся в академии у Стечкина) вспоминал, что на старт в числе других вышли три цельнометаллические машины конструкции ЦАГИ.
Пробег по 3000-километровому маршруту Москва — Ярославль — Кострома — Вятка — Глазов — Ижевск — Казань — Чебоксары — Нижний Новгород — Москва предоставлял прекрасную возможность для эксплуатационной проверки «аэросаней как нового вида быстроходного (скорость аэросаней достигала 80−100 километров в час) зимнего транспорта, особенно необходимого в северных и восточных районах. Неудивительно потому, что в пробеге приняли непосредственное участие в качестве рядовых водителей известнейшие впоследствии авиаконструкторы и ученые», в том числе Стечкин.
Некоторые из поставленных им тогда рекордов продержались десятки лет, но куда важнее — сделанные в пути наблюдения и выводы, позволившие значительно повысить надежность «снежных аэромобилей». Это качество особенно пригодилось в Великую Отечественную войну.
В сентябре 1941 года по постановлению Государственного комитета обороны для подготовки личного состава аэросанных частей были открыты училища в Соликамске и Котласе, специально созданное управление в составе бронетанковых войск занялось формированием боевых и транспортных аэросанных подразделений. Первые части появились на фронте той же зимой, а всего за войну было создано 90 таких батальонов. В «Обзоре боевых действий аэросанных частей в Отечественной войне (1942−1943 гг.)», изданном Воениздатом Наркомата обороны в 1944 году, приводится пример атаки аэросанных рот и автоматчиков, сорвавших немецкое наступление на калужской реке Жиздре, в 35 км южнее Сухиничей.
Высоко ценил аэросанную технику и Маршал Советского Союза Константин Рокоссовский. В книге «Солдатский долг» он вспоминал, как
«немецкий лыжный отряд ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Создалось на время критическое положение. Аэросанная рота моментально выдвинулась в район, занятый немецкими лыжниками, развернулась и с ходу атаковала, ведя огонь из четырнадцати своих пулеметов. Немцы были рассеяны, истреблены. Взятые в этой стычке пленные в один голос говорили, что эта атака их ошеломила; они приняли аэросани за танки и были поражены, почему же машины как будто летят по глубокому снегу».
Реклама
Борис Сергеевич вряд ли знал о боевых делах аэросаночников: до марта 1943 года он находился в спецтюрьме НКВД. Его освободили по ходатайству соратника по Компасу и ЦАГИ Александра Микулина — тот сумел убедить Сталина, что лучше Стечкина никто другой не справится с организацией опытного завода по авиадвигателям и созданием новых, передовых систем.
Так состоялось официальное возвращение Бориса Сергеевича в советскую науку, которую русский инженер прославил своими разработками — в том числе двигателей для первых космических кораблей.