Они хотели летать, как птицы, поэтому обтянутые материей фанерные плоскости стали частями их тела, и они чутко прислушивались к поведению крыльев. Атакует ли их набегающий воздух? Не пропала ли подъемная сила?
Даже после того, как профессор Н. Е. Жуковский (1847 — 1921) разработал теорию подъемной силы крыла, летный опыт по-прежнему был главным сокровищем пилота. А еще — смелость. Потому что в полете то и дело возникали моменты, когда летчика уже ничто не могло спасти.
Одним из опаснейших моментов был срыв самолета в штопор. Летательный аппарат сваливался на крыло и, двигаясь по круто вытянутой спирали (из-за этого и «штопор»), устремлялся к земле. Вывести самолет из штопора не удавалось никому.
Смог это сделать 24 сентября 1916 года российский летчик Константин Константинович Арцеулов (1891−1980). Был это, без сомнения, подвиг. И в подвиге Арцеулова слились как мощь знания, так и точность расчета. А еще лихость и смелость практика-авиатора.
Арцеулов знал причину того, почему самолет валится в штопор. Если скорость
Но угол атаки нельзя увеличивать беспредельно и безнаказанно. При определенном критическом его значении воздушный поток перестанет обтекать крыло, как положено, ровно, не завихряясь. Это изменение характера движения воздуха вокруг крыла называют срывом потока. При этом подъемная сила исчезает, могучее крыло разом превращается в жалкую фанерку, и гордый летательный аппарат становится беспомощным.
Поскольку срыв потока, а значит, исчезновение подъемной силы, не происходит одновременно и на правом, и на левом крыле, какое-то из крыльев «слабеет» раньше, и самолет заваливается в эту сторону. Падая вниз, он одновременно начинает закручиваться вокруг крыла, которое первым потеряло подъемную силу.
Такова теория того, что аэроплан сваливается в штопор. Можно ли выйти из штопора, можно ли избежать катастрофы? Что подсказывает опыт летчика?
Первый, очевидный, порыв — прекратить вращение самолета, для чего повернуть горизонтальные рули в ту сторону, в которую самолет вращается, быстро приближаясь к земле. А чтобы остановить падение, следует одновременно попытаться поднять нос самолета, то есть поставить вертикальные рули в нижнее положение. Однако летчики, уцелевшие после катастрофы, рассказывали, что самолет не слушается рулей и таким образом избежать аварии не удается.
А если сделать наоборот? — задал сам себе вопрос Арцеулов. Что будет, если повернуть горизонтальные рули в сторону, противоположную вращению, а рули высоты поставить в нейтральное положение?
Теория говорила, что в этом случае вращение прекратится, управляемость летательного аппарата восстановится и самолет выйдет из штопора, потеряв 20−30 метров высоты. Это в том случае, если летчик вовремя заметит, что самолет срывается в штопор. Если же он распознает срыв потока слишком поздно, для вывода самолета из штопора потребуется больше времени, и потеря высоты при этом составит 150 метров. При тогдашних высотах полетов аэропланов летчику просто могло бы не хватить времени на вывод самолета из штопора.
Итак, что делать для того, чтобы вывести самолет из штопора, Константину Арцеулову было понятно. Оставалось самое главное — проверить решение на практике.
А теперь — представьте. Вы — молодой, двадцатипятилетний, военный летчик. Вся жизнь впереди. Лихость зашкаливает. Вспомним интересный факт — первыми военными летчиками были выходцы из кавалерии. Люди, знакомые с падениями и привычные к повседневному риску.
Но все же свалить самолет в смертельный штопор — не слишком ли много риска? Даже если ты уверен в том, что твое решение правильное и ты сможешь соскочить со смертельной карусели? А вдруг все же не сумеешь, не успеешь, не вырвешься? И, вращаясь, теряя ориентацию и судорожно прощаясь с жизнью, все же поцелуешься с матушкой-землей. Обидно! Ведь еще не поцелованы все желанные женщины, которых так много вокруг в двадцать пять лет!
Но — делай, что должно, и пусть будет, что будет. И вот в 11 часов утра 24 сентября 1916 года с аэродрома учебной авиационной школы, которая находилась в поселке Кача под Севастополем, поднялся аэроплан «Ньюпор-XXI». Его пилотировал начальник отделения летчиков-истребителей прапорщик Константин Арцеулов.
Он легко поднялся до высоты 2000 метров. Сделал вираж над аэродромом, еще раз вспомнил действия, которые должны вывести самолет из штопора, после чего сбавил газ — и скорость самолета уменьшилась. Летчик задрал нос самолета и выключил двигатель. Классическая ситуация срыва в штопор.
Самолет закачался и, свалившись на левое крыло, начал, вращаясь, падать. Арцеулов, сосредоточившись и не думая о смертельной опасности, производил необходимые действия.
На третьем витке машина вышла из штопора, неуправляемое падение сменилось крутым пикированием. Это была победа! Летчик снова поднял самолет и снова бросил его в штопор. На этот раз он дал самолету сделать уже пять витков и снова вышел в управляемый полет почти над самой землей. И — бог любит троицу — еще раз повторил этот трюк в безоблачном синем небе, после чего пошел на посадку.
Источник видео: РКН: сайт нарушает законодательство РФ
Через несколько дней прием Арцеулова изучили все инструкторы Качинской школы. Теперь они могли намеренно вводить самолеты в штопор и уверенно выходили из сумасшедшей «воронки», бывшей до этого смертоносной.
Уже в октябре 1916 года штопор ввели в программу обучения Качинской школы как фигуру высшего пилотажа. Теперь ученики Арцеулова, оказавшись на фронте, получали существенное преимущество перед авиаторами противника. Если они попадали под огонь зенитных орудий или пулеметов вражеского самолета, они вводили машину в штопор. Противник считал, что русский самолет сбит, и прекращал стрельбу. Но русские пилоты выводили свою машину из штопора и уходили на бреющем полете из зоны обстрела. Один рискованный полет прапорщика Арцеулова спас, таким образом, сотни жизней других военных летчиков.
Вероятно, тот день в конце сентября 1916 года, когда Константин Константинович Арцеулов превратил смертельный «штопор» в одну из фигур высшего пилотажа, был самым главным днем в его долгой жизни. Хотя жизнь Арцеулова может быть сюжетом приключенческого романа.