Оказывается, пытались, и не раз. В 1934 году пассажирское движение было закрыто, а уже с 1960 года появились планы, предполагающие его восстановление. Однако на Малом кольце по-прежнему было очень активное движение грузовых поездов, при этом путей — всего два. Заводы и фабрики работали на полную мощность, отвести или как-то ограничить движение грузовых поездов в условиях всего двух железнодорожных путей и отсутствия объезда для транзитных поездов было невозможно, поэтому организация пассажирского движения так и осталась планом.
Малому кольцу снова не везло: никому не хотелось тратить деньги на масштабную реконструкцию магистрали. Об этих планах очень красноречиво сообщает нам станция метро Ленинский проспект. Чем? Конечно, своим третьим выходом в город, постоянно закрытом, о котором даже сложились городские легенды. Он существует с 1962 года — с самого момента открытия станции, и на самом деле не несет в себе никакой загадки. Этот выход должен был соединять метро с предполагаемой пассажирской станцией Малого кольца «Площадь Гагарина», которой тогда, в 1962 году, еще даже не существовало. Но поскольку пассажирское движение на Малом кольце так и не открыли, а станцию «Площадь Гагарина» не построили, выход остался законсервированным. Его вспомнили во время строительства Третьего транспортного кольца, в 2001 году — тогда станцию «Площадь Гагарина» не только построили, но еще и убрали в туннель вместе с путями «железки» от Площади Гагарина до самого Волгоградского проспекта. Однако пассажирского движения на Малом кольце по-прежнему не было, и станция перешла в разряд недостроев, хотя сам туннель введен в эксплуатацию и функционирует как автомобильно-железнодорожный.
К концу 1990-х годов транспортная ситуация в Москве усугубилась настолько, что потребовала кардинальных решений. В тот момент грузопоток на Малом кольце железной дороги снижался, и для этого был целый ряд причин. Одна из них — снижение темпа производства на московских заводах и фабриках при возрастающей нагрузке на транспортную инфраструктуру города. Именно в это время начали понемногу обрисовываться реальные перспективы реконструкции Малого кольца Московской железной дороги. Власти даже договорились о финансировании проекта, однако затем последовал дефолт, и — снова простой.
Прорыв наступил в 2008 году, зато какой! За период с 2008 по 2011 годы было принято решение реконструировать и электрифицировать Малое кольцо и организовать на его территории новую городскую электричку, причем использовать не стандартные технологии укладки путей, а бесстыковой, так называемый «бархатный», путь. По этому пути должны практически бесшумно следовать скоростные поезда типа «Ласточка». Транспортная проблема Москвы достигла апогея и требовала немедленных и кардинальных мер. Или поэтому, или в силу каких-то иных причин, но в 2012 году проект реконструкции магистрали был утвержден, а также по решению ОАО «РЖД» от Малого кольца были отведены все транзитные грузопотоки, которые направили на Большое железнодорожное кольцо (Большая московская окружная железная дорога — кольцевая магистраль, проходит на расстоянии 25−80 км от Москвы). Это позволило свести на минимум грузопоток по Малому кольцу, и уже во второй половине 2012 года начались строительно-монтажные работы. Скорее всего, окончательно к реконструкции Малого кольца власти не в последнюю очередь склонили высокие затраты на его содержание при снижении грузового потока. Стоит «железка» без дела и электричества… Надо исправить!
А исправлять нужно было много: реконструировать почти все мосты и путепроводы, построить третий главный путь на большей части трассы кольца, переложить устаревшие и пришедшие в негодность элементы путей, а также организовать 31 транспортно-пересадочный узел и, конечно же, электрифицировать трассу. Очень сложный проект, огромный масштаб работ, практически полная перестройка существующего Малого кольца! Как оказалось, все это не напугало столичных строителей — они взялись за проект весьма рьяно.
Первоначально предполагалось, что участки Малого кольца будут реконструироваться и вводиться в эксплуатацию поэтапно, однако в 2014 году уже прозвучали заявления, что новая городская электричка откроется целиком в 2016 году, на День города. Смелые сроки для такого масштабного строительства! По итогам реконструкции построен третий главный путь почти на всех участках Малого кольца (за исключением участка от станции Пресня до станции Угрешская длиной около 17 км, где из-за наличия сложных мостов через Москву-реку, примыкания Третьего транспортного кольца, а также в силу особенностей рельефа решено не сооружать третий путь), реконструированы мосты и путепроводы, проведено электричество, и даже созданы поезда типа «Ласточка», специально разработанные для Малого кольца с учетом специфики движения по нему.
Однако так ли все это хорошо и радужно? Окупит ли Малое кольцо само себя, если раньше, в период бурного развития промышленности, пассажиропоток по нему все же был ничтожно мал? Власти заявляют о планируемом многомиллионном пассажиропотоке, строительстве жилья в непосредственной близости от транспортно-пересадочных узлов Малого кольца, с апреля 2016 года трасса гордо обозначается на схемах метрополитена как Второе кольцо, но все же сомнения закрадываются, не правда ли?
Что ж, День города Москва отмечает в сентябре. Дождемся его и посмотрим, что же получится из этой инициативы городских властей. Со своей стороны я надеюсь, что этот проект не повторит судьбу монорельсовой транспортной системы. А пока станции Малого кольца Московской железной дороги активно достраиваются и, по заявлениям властей, уже совсем скоро можно будет увидеть платформы и поезда новой московской городской кольцевой электрички. Приятного нам всем знакомства!