Будущий Керченский мост — сложнейшее сооружение. Дело в том, что в проливе очень часто сильно штормит. Осенние штормы бывают затяжными, скорость ветра — ураганная, высота волн — в несколько метров. Кроме того, в проливе сильное течение. Из-за этого постоянно меняется ситуация с глубиной — намывается или размывается грунт. По оценкам ряда зарубежных специалистов, сложность строительства Керченского моста через пролив не с чем сравнить. Но это не совсем так. В прошлом веке мост в Крым уже был. Если обратиться к историческим документам, то можно прочитать подробности о его строительстве, работе и исчезновении.
Справедливости ради надо заметить, что вопрос о строительстве моста между Кавказским берегом и Крымом активно обсуждался еще во времена Российской империи. Но по тем же причинам (крайне сложные условия в проливе) дальше слов дело не пошло. Да и не могло пойти, так как в России тогда не было мощной мостостроительной техники. К планам соединить Крым с остальной частью России вернулись лишь во времена СССР — в 1930-е годы. Но начавшаяся война помешала их осуществить.
В 1943 году к замыслу построить мост через Керченский пролив обратились в Германии. Был даже отдан приказ приступить к строительству. Куратором его Гитлер назначил министра вооружений Альберта Шпеера. В Керчь Германия доставила большое количество строительных материалов. На этой стороне Крымского полуострова началась подготовительная фаза к строительству моста. Его появление значительно бы осложнило положение советских войск не только в Краснодарском крае, но и в сторону Волги. Тем не менее Сталин отдал приказ не бомбить керченские склады. Он желал использовать стройматериалы вермахта.
От строительства моста немцы отказались, но зато сделали через пролив канатную дорогу длиной свыше пяти километров. По ней в сутки можно было переправить до одной тысячи тонн грузов. Канатную дорогу немцы разрушили, оставляя Крым. Советские военные строители ее восстановили, она проработала еще некоторое время.
Трофейные немецкие документы на строительство моста были тоже использованы. В частности, почти без изменения остались схемы пролетов. Всего насчитывалось 115 пролетов. Строительство шло ударными темпами, как и многое другое во времена Сталина. Первая свая на стороне Кавказа была забита 24 апреля 1944 года. А уже 10 мая того же года Сталин получил донесение о построенном первом пролете.
Круглосуточно на строительстве было занято до десяти тысяч рабочих. Не хватало многого. Особенно остро стоял вопрос со строительством подъездных путей, так как по мосту должно было идти не только автомобильное, но и железнодорожное движение. На подходах к мосту со стороны Керчи было отсыпано свыше 400 тысяч кубометров грунта. Впечатляют и другие цифры: уложено пять тысяч кубометров бетона, забито более 2000 металлических свай. Мост ежесуточно продвигался вперед на 30 метров. И 3 ноября 1944 года по нему прошел первый поезд.
Но потом внимание к мосту со стороны Сталина резко упало. Объяснялось это тем, что Крым остался в глубоком тылу у наступавших советских войск. По этой причине проще и дешевле было вести снабжение по другим транспортным схемам. Укрепительными работами моста перестали заниматься. И 18 февраля 1945 года начавшийся в проливе мощный ледоход разрушил 32 опоры. При строительстве моста была допущена грубейшая ошибка — на подходах к нему не делали ледорезов. Предполагалось, что со льдом справятся саперы-взрывники. Спустя двое суток, 20 февраля, лед сломал еще 10 опор. Остальное довершили штормы.
Восстанавливать Керченский мост в СССР не стали: слишком дорого. Остатки опор долгие годы торчали из воды и были отмечены специальными метками для судов. Лишь к 1968 году окончательно убрали сломанные ледоходами и штормами опоры. Но пройдет не столь уж много времени и по новому, самому современному в Европе, мосту пойдут автомашины и поезда.