Из истории паровозов. Как железная дорога стала узким звеном социалистической индустриализации?

Реклама
Грандмастер

Проходивший с 18 по 31 декабря 1925 года XIV съезд ВКП (б), на который со всего Союза в Москву съехались 1306 делегатов, вошел в историю страны как «съезд индустриализации», поскольку именно на нем была поставлена задача преобразования страны из аграрной в индустриальную. Но поставить задачу и приступить к её реализации — разные, вообще-то, вещи, отличные друг от друга не только по своей смысловой составляющей, но и по времени.

«Директивы по составлению первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР» были приняты двумя годами позже, уже на XV съезде. И именно они, пятилетние планы, или как мы привыкли говорить — пятилетки, стали в тот период времени основным организационным механизмом, с помощью которого и осуществлялась социалистическая индустриализация.

Успехи первой пятилетки, о досрочном выполнении которой было объявлено в конце 1932 г., были впечатляющими. За четыре года и три месяца производство автомобилей в СССР увеличилось почти в 30 (!) раз (2988%), металлообрабатывающих станков — почти в 10 (985%), электроэнергии — в 2,7 раза. Но несмотря на эти несомненные успехи, к началу 30-х годов выявились и узкие звенья в

Реклама
экономике страны, тормозившие начавшееся поступательное движение вперед и ставившие под сомнение выполнение основной задачи, стоявшей тогда на повестке дня, — задачи индустриализации. Одним из таких «отстающих» стал железнодорожный транспорт.

Основным грузовым магистральным локомотивом на тот период времени был паровоз серии Э. Изумительная машина! С целым комплексом положительных характеристик, которые были востребованы при восстановлении народного хозяйства страны после гражданской войны. Они же в годы Великой Отечественной позволили ему стать тем локомотивом, которым, в подавляющем большинстве, формировались знаменитые колонны особого резерва Наркомата путей сообщения и на чьи плечи лег практически весь груз военных перевозок на

Реклама
железной дороге.

Но спроектирован он был известным российским конструктором паровозов Вацлавом Лопушинским в… 1909 году. Конечно, за прошедшие годы многое изменилось. И задачи, поставленные первой пятилеткой перед железнодорожниками, привели к тому, что технические характеристики паровоза серии Э (мощность, коммерческая скорость) перестали их удовлетворять. Страна остро нуждалась в более мощном и скоростном локомотиве, способном справляться со значительно возросшим грузооборотом.

Проблема упиралась в то, что советские паровозостроители не делали машин подобного класса. Более того, у них даже не было соответствующего производственного опыта. Поэтому было принято решение закупить такие локомотивы за границей. Уже 11 октября 1930 г. из США в Ленинград прибыли 10 таких машин. По 5 паровозов Американской локомотивной компании серии Та с колесной формулой 1−5−2 и завода Болдвин серии Тб, несколько иного типа — 1−5−1.

Но даже небольшой период их эксплуатации ясно показал, что «американцы» — не выход из положения. Они были очень тяжелые. А это, в свою очередь, приводило к разрушению верхнего строения железнодорожного пути. И всё же деньги, потраченные на их приобретение, не были выброшены на ветер. Именно эти, американские, паровозы показали направление, в котором надо двигаться. Но уже самим.

Реклама