На вечной мерзлоте и дом-то нормальный построить было нельзя. С наступлением весны мерзлота оттаивала. Но оттаивание шло неравномерно, одна часть дома проседала больше, другая меньше, и дома ломались. Если не считать нескольких многоэтажных «генеральских» домов в районе центральной площади (которая до 1961 года называлась площадью Сталина), застраивался Норильск домами барачного типа. Барак оказался самым подходящим типом жилья в этом лагерном городе.
Была в Норильске и своя железная дорога. Километров тридцать в одну сторону, до Талнахских рудников, и 100 километров в другую — до порта Дудинка на реке Енисей. Проезжая по этой дороге, я увидел удивительное здание — большой трехэтажный железнодорожный вокзал, построенный, судя по всему, в начале 1950-х годов.
В следующий свой приезд в Норильск я уже специально приехал сюда и увидел просторный зал ожидания с высоким потолком, несколько касс и множество подсобок, включая место, где должна была бы располагаться камера хранения. Все чин чином. И все несуразно велико для короткой железной дороги. Как объяснить это несоответствие?
Ответ пришел в голову, когда я вышел на платформу и обнаружил там памятник
Когда я представил на этом пьедестале статую Лучшего друга норильчан, все стало на свои места. Вдруг я увидел в метельной мгле стоящий у перрона скорый поезд «Норильск — Москва». Крупные чины МВД и простые трудящиеся занимали в нем места согласно купленным билетам. Из репродукторов грянул марш, загудел паровоз, поезд тронулся и растаял в полярной ночи, чтобы через трое с половиной суток причалить к перрону Ярославского вокзала в Москве.
Вокзал в Норильске строили для того, чтобы воплотить в жизнь это фантастическое видение. Строили, зная, что город обязательно превратится в крупную станцию Трансполярной железной дороги. Дороги, идущей по тундре вдоль Полярного круга куда-то далеко, может быть, даже до Берингова пролива. Дороги, которую прокладывали по приказу товарища Сталина.
Но не сбылось. Грандиозный железнодорожный проект, который вполне мог бы соперничать с проектом трансафриканской железной дороги, остался неосуществленным.
А замысел зародился еще до революции. Предполагалось, что железнодорожный путь оживит север Сибири, надежно соединив его с центром страны. Кроме того, железная дорога могла бы дублировать Великий Северный морской путь от Мурманска до Берингова пролива, который тогда только торили герои-моряки. Инженеры-путейцы предлагали различные варианты прокладки железной дороги, а сибирские купцы были не прочь поучаствовать в ее создании. Даже художник
Строить Трансполярную железную дорогу начали только через тридцать лет, и начали, можно сказать, внезапно. Настолько внезапно, что строители буквально «наступали на пятки» изыскателям.
Причина такой поспешности была одна: товарищ Сталин решил всерьез обустроить Север. А то ведь летом 1942 года немецкий тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» почти без помех произвел рейд по Карскому морю. Посему в Обской губе около мыса Каменный было решено построить базу для военных кораблей Северного флота. А к базе подвести железную дорогу.
И повели. Благо, вести, казалось бы, не так далеко. Еще в 1941 году заполярная Воркута была соединена железной дорогой с центром страны. В 1947 году от станции Чум, находящейся на этой дороге, начали строить ответвление на восток. За два года строители (ясно, что дорогу эту строили силами заключенных) пересекли Полярный Урал и дошли до поселка Лабытнанги, находившегося на берегу Оби. План Великого вождя выполнен?
А вот и нет! К этому времени выяснилось, что в Обской губе океанского порта построить нельзя — мелковато там для больших судов. И порт решили переместить на полторы тысячи километров восточнее — в Игарку, порт на Енисее. Значит, и железнодорожный путь следовало продлить на восток. Вот и пошла вдоль Полярного круга железная дорога, у которой было много названий, но которая более всего известна под именем «Мертвая дорога».
«Мертвая» — во многих смыслах. Но главным образом из-за того, что почти сразу же после смерти Сталина работы на трассе свернули. К концу 1950-х годов почти проложенную трассу можно было бы считать самым протяженным музеем тоталитаризма в мире. Демонстрирующим, среди прочего, и потрясающую неэффективность лагерного рабского труда. Железнодорожные насыпи выветривались или уходили навсегда в оттаявшую вечную мерзлоту. То и дело посреди мелких полярных лиственниц по сей день попадаются брошенные паровозы. Рядом вполне различимые следы лагерных зон, где лучше всего сохранилась внутренняя тюрьма. И кладбища, кладбища…
«Мертвая дорога» могла бы ожить в середине 1970-х годов, когда было открыто Ново-Уренгойское газовое месторождение. Но «оживили» только участок от Уренгоя до Надыма. Вполне возможно, что после развала Советского Союза и этот участок постигла судьба еще одного грандиозного проекта — Байкало-Амурской магистрали — скорее мертвой, нежели живой железной дороги.