Три Франции в одном месте…
Сейчас мало кто об этом задумывается, но протяженность Байкало-Амурской магистрали составляла 3500 километров (из них около 1000 км в вечной мерзлоте), количество мостов перевалило за сотню, в том числе была покорена даже такая полноводная река, как Лена, не считая других рек шириной поменьше. О Северомуйском тоннеле разговор особый: он не только самый крупный в России, но и входит в шестерку крупнейших на планете. Вот его технические характеристики: длина — 15343 метра, глубина от верхнего до нижнего полотна доходит до 300 метров. Во время его прокладки было пройдено 405 километров горных выработок, поднято и уложено 700 000 кубических метров железобетона, смонтировано 55 345 чугунных тюбингов, 70 000 тонн металлопроката. Строительство тоннеля было закончено в декабре 2003 года.
Кто-то из статистиков подсчитал, что зона действия и воздействия дороги составляет 1,5 млн кв. км, на этой площади свободно уместилось бы три Франции! Жаль, что в условиях вечной мерзлоты виноград не дает такого урожая, как в Шампани, иначе господа французы нам бы непременно помогли.
Декабристы разбудили… Брежнева
Кстати, первыми заговорили о железнодорожном строительстве в этом районе сосланные в Сибирь декабристы, например, Михаил Бестужев, Батеньков, Завалишин, Штейнгель. Этапы по сибирской тайге были многосуточными, очень трудными, особенно тогда, когда на людей тучами набрасывались мошкара и гнус. Но не отсутствие транспортных путей подвигло декабристов на мысль о строительстве — они понимали, какие богатства здесь сокрыты…
Их идеи оказались услышанными только в 1888 году, когда Русское техническое общество предложило проложить «железную дорогу через всю Сибирь» от Тайшета севернее Байкала. Но «жареный петух» еще не клевал, а потому эта фантастическая идея оказалась сначала под сукном, а потом и в долгом ящике. Лишь после поражения в Русско-японской войне в начале ХХ века вопрос о новой железнодорожной ветке встал, что называется, в полный рост. Севернее Байкала уже в следующем году начались изыскательские работы, которые продолжались с перерывами до Первой мировой войны.
Первой станции БАМ более 75 лет
О несомненной пользе второй ветки Транссиба в полный голос заговорили и в первые годы после окончания Гражданской войны. Уже в год смерти Ленина, в 1924 году, 85 лет назад, Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны, где обозначен проект будущего «Второго Транссиба». Если кто-то из послевоенного поколения советских людей решил, что полное название «Байкало-Амурская магистраль» родилось после XVII съезда ВЛКСМ, в апреле 1974 года, он глубоко ошибается. Аббревиатура БАМ впервые появилась в 1932 (!) году, а несколько месяцев спустя на карте появляется станция БАМ Транссибирской железной дороги.
В 1935 году поселок, от которого начинают прокладывать рельсы до Тынды, расширяется, в нем строят много зданий барачного типа. Правда, в 1937 году тов. Сталин вдруг осознал, что нет нужды платить рабочим за столь тяжкий труд, если есть возможность отправить сюда, образно говоря, пол-страны, облачив последних в тюремные робы. Именно безвинно пострадавшие граждане составляли первые ударные отряды будущей великой стройки.
Через год, в 1938 году, открылось рабочее движение на участке БАМ-Тында, в одном из самых тяжелых, 1941 году, на участках Известковая-Ургал и Хабаровск-Комсомольск-на-Амуре. Но уже в январе 1942 по решению Государственного Комитета обороны с построенного к этому времени участка БАМ-Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград-Саратов-Сызрань-Ульяновск (Волжская рокада). А в трудном 1943 году ГКО принял решение в короткие сроки построить железную дорогу Комсомольск -Советская Гавань, по которой открылось движение уже в в июле 1945 года.
Нет нужды, наверное, описывать подробно, в каком году какой участок заработал. Можно отметить только две вехи в строительстве БАМа после 1974 года. 14 сентября 1975 г. уложено «серебряное» звено линии Тында — Чара. А 27 октября 1984 года БАМ «закольцевалась», было открыто «сквозное» движение по всей магистрали. Правда, к тому времени еще не был достроен Северомуйский тоннель, о котором говорилось выше, поэтому поезда пустили в обход. Вот только по всем канонам железной дороги эксплуатация пассажирских поездов на этом направлении была под вопросом, на отдельных участках крутизна подъемов достигала до 40%.
Но это были мелочи по сравнению с тем энтузиазмом, с которым молодежь ехала на БАМ. Русские, украинцы, белорусы, армяне, грузины, латыши, литовцы. Это был настоящий советский интернационализм. Часто «добровольцы» в вагонах распевали песню Владимира Шаинского и Михаила Пляцковского, где были такие слова:
«Дорога железная,
Как ниточка, тянется…
А то, что построено,
Все людям останется».
Справедливости ради, следует сказать, что острословы тут же переделали последнюю строчку. Так что шутки ради этот припев распевали так:
«Дорога железная,
Как ниточка, тянется…
А то, что построено,
Китайцам достанется».
Молодость прошла, дух остался!
Что же собой представляет БАМ сегодня? В феврале 2006 года был разработан проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом (Новый Уоян-Хиагда-Озерная-Могзон длиной порядка 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения Озерное. В 2007 году этот план был одобрен и намечено строительство новых веток к месторождениям природных ископаемых.
Если говорить о быте, бамовцы живут в спартанских условиях. «Временные» дома, как они считались в середине 70-х годов, давно превратились в «постоянные», остро нуждаются в ремонте, на который средства найти практически невозможно. Зимой, когда ударяют забайкальские морозы, некоторые станции и полустанки заколачивают досками, «консервируя» до теплого времени года. Но грузы — миллионы тонн угля, нефти, различных материалов идут и идут с востока на запад. Главное — дорога построена. И она работает в интересах России.