Да и по кинофильмам многие помнят эти шикарные авто роскошных, вальяжных форм, блестящие хромом и лаком. Ведь большинство знаменитых американских кинокартин 40−50-х годов попали в прокат в Советском Союзе десятилетием-другим позднее, чем на Западе.
В 30-е годы Москва знавала немало роскошных лимузинов, это отражено в тогдашней литературе.
В одном из романов Кассиля (страстного автомобилиста, кстати) достаточно подробно описывается машина известного кинорежиссёра — низкая, с утопленными фарами, цветом напоминающая жука-бронзовку, с откидным сиденьем в покатом «хвосте».
Во «Вратаре республики» значительное место отводится девушке в меховом манто, небрежно облокачивающейся о борт вытянутой, блестящей, «породистой» машины.
Ильф и Петров, совершившие творческую командировку в Североамериканские Соединённые Штаты, немало страниц в описании этой, вне всякого сомнения, богатой впечатлениями поездки уделили автомобильному салону в Нью-Йорке и автомобилям вообще.
Среди автомобильных марок, как можно заметить, двое друзей, подаривших нам незабываемые образы Великого Комбинатора Остапа Бендера, «сына лейтенанта Шмидта» Шуры Балаганова, Михаила Самуэльевича Паниковского и необъятной души шофёра Адама Казимировича Козлевича, отдают дань особого уважения Паккарду.
Эта машина, несомненно, символизировала даже не успех или роскошь — она олицетворяла мечту. А мечта не обязательно должна сбываться. Она должна просто быть — ибо что такое жизнь без мечты?
Мечта ездить быстрее, чем на лошади, посетила преуспевающего инженера-электрика Джеймса Уорда Паккарда в самом конце XIX столетия. Он нашёл время съездить за 80 миль — в соседний Кливленд, где Александер Уинтон, приобретя опыт изготовления велосипедов, решил перейти к автомобилям. (Automobile — этот термин предпочитали американцы в противовес английскому Motor Car.)
Мистер Уинтон легко уступил ему 13-й из выпущенных на его фабрике лёгких моторных экипажей характерной для тогдашней Америки конструкции — небольшой моторчик под рамой, велосипедные колёса, изогнутый рулевой рычаг — «коровий хвост», грязезащитный щиток спереди…
Виной ли тому несчастливый серийный номер, но Джеймс так и не смог доехать на новом приобретении до своего дома в Уоррене. Надо полагать, коляска Уинтона была хлипковата для тех дорог, что были в те времена в Огайо. Мотор начал закипать уже на второй миле, велосипедные шины явно не были рассчитаны для использования на моторизованном транспортном средстве, соскакивали приводные цепи, лопнула рулевая тяга…
Наконец, у придорожной фермы мистер Паккард окликнул хозяина, и, взвалив передок «чуда современной техники» на фермерские дроги, они двинулись обратно в Кливленд с целью вернуть товар производителю, взыскать с того уплаченные деньги, а заодно попенять на не вполне удовлетворяющие запросам публики потребительские качества новинки.
Вот это последнее вызвало у мистера Уинтона явно негативную реакцию. Он сам считал себя отменным специалистом по автоделу, гордился своими изделиями и на вполне корректные по форме замечания мистера Паккарда насчёт конструктивных просчётов в запале выпалил: «Раз вы сами всё знаете, почему бы вам самому не построить автомобиль?!»
Мистеру Паккарду откровенно не пришёлся по душе апломб мистера Уинтона, и, сказав по возможности сдержанно: «Я последую вашему совету», — он повернулся и вышел. Естественно, постройка автомобиля стала для него делом чести, ведь он был человеком высоких принципов.
Мистер Паккард не просто хорохорился — в следующем году из ворот его мастерской вышел первый десяток автомобилей. У них был расположенный спереди мотор, рулевое колесо на наклонной колонке, шины-пневматики, заказанные на фирме «Goodyear» — свидетельство того, что мистер Паккард не упустил из вида самые передовые тенденции.
В 1901 году мистер Паккард привёз свои автомобили на выставку в Чикаго. Он скромно поставил их у входа — залы были уже переполнены чудесами науки и техники. Как раз в это время чикагский бизнесмен Генри Джой подыскивал себе на выставке новомодный «безлошадный экипаж». Он заинтересовался паровым автомобилем. Приставленный к экспонату шофёр, очевидно, сам не располагал достаточным опытом обращения с технической новинкой. Разведя пары, он неловко повернул кран, вледствие чего вырвалась сильная струя пара. Ошпарило мистера Джоя не сильно, но испугался он основательно и зарёкся приближаться к паромобилям.
На следующий день мистер Джой обратил внимание на то, как мистер Паккард самолично заводил свой автомобиль. Поймав взгляд мистера Джоя, Джеймс предложил тому прокатиться. Тот с некоторой опаской влез на сиденье, автомобиль уверенно тронулся с места и покатил по улице. Как раз в это время мимо промчались пожарные дроги. Мистер Паккард легко поравнялся с ними и выяснил у брандмейстера, что и где горит. После этого он развернул автомобиль и вернулся на выставку. Так бензиновые автомобили начали показывать своё преимущество перед паровыми.
В результате мистер Джой не просто купил автомобиль. Он взялся финансировать предприятие Паккарда. Через год Паккарды уже сходили со сборочной линии на новом заводе в Детройте.
Руководство фирмы решило попробовать силы и в спорте, выставив автомобиль на престижные гонки на кубок, учреждённый страстным фанатом технических новинок Уильямом Киссэмом Вандербильдтом-младшим, унаследовавшим миллиардное состояние.
Для создания гоночного автомобиля был приглашён французский инженер Шарль Шмидт. Шмидт не стал проектировать сверхмощного монстра. Его автомобиль напоминал созданный им же для известного в Европе спортсмена графа Фурнье 20-сильный Mors. Шмидт с нуля создал лёгкую раму и подвеску. Только 24-сильный моторчик был серийный.
В принципе, такой машиной было легче управлять, но на громадных Locomobile, Pierless, FIAT, Peugeot, Case сидели двужильные мужики — Барни Олдфилд, Дарио Реста, Джимми Мёрфи, «Пушечное Ядро» Эдвин Бейкер… Они буквально затирали небольшой автомобильчик по имени «Серый Волк». В итоге машина доживала свой век в качестве рекламы перед кинотеатром в Далласе — провинциальном тогда городе, ведь Техас ещё не был известен ни как ковбойский, ни как нефтяной штат. Впоследствии фирма пыталась снова использовать имя Gray Wolf, но об этом позже…
В гонках продолжилось соперничество Паккарда и Уинтона. Уинтон выставлял на старт мощные машины под названиями «Bullett I» и «Bullett II» — то есть «Пуля-1» и «Пуля-2».
В 1904 году некий врач, товарищ Уинтона, на пари в 50 $ совершил пробег Сан-Франциско — Нью-Йорк. Мистер Паккард подверг этот результат сомнению, за что мистер Уинтон подал на него в суд. Тогда Паккард сам подготовил машину для трансамериканского пробега. За ходом пробега пристально следили газетные репортёры. После финиша, когда спустя 63 дня позади остались тысячи миль американских дорог, и по большей части — бездорожья, прерий, песков, каменистых осыпей, непролазной грязи, все признали — результат Уинтона бесспорно перекрыт. Судебное разбирательство «Уинтон против Паккарда» тем временем изрядно затянулось. В итоге суд оставил стороны при своих интересах — в 1926-м году, спустя год после ликвидации предприятия мистера Уинтона.
Джеймс Паккард оставил компанию своего имени всё в том же 1904 году. Тогда же на машинах появился радиатор неповторимо паккардовской формы «в виде шляпы жандарма».
Компания избрала направлением своей деятельности выпуск солидных и быстроходных автомобилей. Они выпускались поточно, но это позволяло добиться снижения себестоимости и достижения качества, недоступного мелким компаниям с полукустарным производством. В итоге паккарды уверенно заняли позицию на рынке.
Паккарды оснащались заказными кузовами типа «ландоле», «таун-кар», «лимузин» и «фаэтон», предполагавшими езду с наёмным водителем. Однако их владельцы зачастую находили удовольствие в самостоятельном вождении, а Паккарды с кузовами «фаэтон» знатоки относили к спортивным.
В номенклатуре кузовов, устанавливавшихся на Паккарды, был один весьма характерного типа, т.н. «виктория». Он имел английское происхождение, его название пошло от любимого экипажа Её Величества Королевы Виктории. Кузов этот интересен тем, что боковая дверь обеспечивает весьма удобный доступ и на задний диван, и на сиденье шофёра, благо переднего пассажирского сиденья в таком автомобиле нет, разве что — на крайний случай — откидной стульчик.
Двери со стороны шофёра могло и не быть. Верх на такой машине, как и на одноимённом экипаже, складывался и поднимался достаточно легко, в то время как на кабриолетах верх складывался лишь в особых случаях, поскольку операция эта требовала приложения немалых усилий. Была и закрытая версия такого кузова, очень изящная с виду.
Претерпевая с годами изменения, этот кузов дожил до Второй мировой войны, да и после находились охотники до экзотических «викторий», «седанок», «брогэмов», «таун-каров».
Но это были уже причуды отдельных эксцентриков.