Но стоит заметить, что наша продукция находила спрос и в «загнивающих» капиталистических странах. Ведь для отнюдь не жирующего французского фермера «Волга» была просто находкой — большая, просторная, расход топлива в разумных пределах, на ней можно возить картошку или яблоки, а можно поехать в гости или к родственникам в соседнюю провинцию. И обслуживать куда проще, чем навороченный «Ситроэн». Пользовались спросом и «Москвичи», известные как «Элит».
В Англии продавались «Волги» с расположенным справа рулём, правда, это исполнение предназначалось прежде всего для некоторых тропических стран, например Индонезии, где тоже было левостроннее движение. Купленная через Автоэкспорт «Волга» светилась время от времени в киноисториях о приключениях Джеймса Бонда.
В Финляндии большим спросом пользовался солидный респектабельный «ЗиМ». Финны нашли его очень практичным — при сложенных сиденьях-страпонтенах среднего ряда через широкую дверь в салон без труда загружали четыре 50-литровых фляги с молоком. «Волга» тоже нравилась жителям Суоми, издавна пристрастившимся к американскому дизайну.
Неплохо продавался даже «Запорожец» под торговой маркой «Ялта». Ведь это сейчас о нём рассказывают анекдоты, а для тех времён это была полноценная машина, во всех европейских странах выпускались его аналоги. Пожалуй, такие машины серьёзнее воспринимали в Европе с её переполненными улицами и дорогим бензином, чем у нас, экспортирующих нефть почём зря и от переизбытка частного транспорта не страдающих, скорее наоборот.
Американизированный дизайн помогал нашим машинам находить спрос в Германии, во Франции, где ряд местных автопроизводителей тоже использовал подобную стилистику. Также решающим фактором была простота конструкции. Демпинга не было — европейские аналоги стоили максимум на 10% дороже. Тем более что местные дилеры, получая наши машины в изначально улучшенной комплектации, тут же проводили их доводку в своих мастерских.
Снятая люксовая обивка отправлялась обратно в СССР, где находила огромный спрос среди наших автовладельцев. А финны, норвежцы, немцы ставили свою. На экспорт наши машины шли в двухцветной окраске, с белыми кольцами на шинах — для Запада это был стандарт, у нас такую комплектацию можно было выбить по особому блату, хотя официально она предлагалась всем за доплату в 200−300 рублей.
Иногда зарубежные дилеры заменяли на советских машинах некоторые агрегаты, даже мотор. Ставили автоматические КПП, англичане монтировали дизель фирмы «Перкинс», французы использовали дизель «Инденор», порой меняли передние барабанные тормоза «Волги» на дисковые. Нередко крепили на кузов дополнительные молдинги, ставили литые диски под резину с более низким и широким профилем, новые кресла с улучшенной боковой поддержкой и подголовниками, ремни безопасности.
Автоэкспорт начал сдавать позиции уже в конце 60-х — 21-я «Волга» явно задержалась на конвейере, в 68-м анонсировали новую модель, но она появилась лишь через 2 года и оказалась далеко не такой, какой её ожидал увидеть западный покупатель.
Для 1958 года «Волга» была достаточно эффектна и при этом доступна, потому и получила золотую медаль в Брюсселе, новая модель воспринималась скорее как не самый новый и порядком упрощённый «Опель».
Впрочем, и 24-я продавалась в Европе. Там она находила спрос в таких ярких цветах, как вишнёвый, голубой, салатово-зелёный. Салон обивали добротным габардином, руль получал красивую оплётку, в общем, всё как у людей. Но до иномарок комплектация не дотягивала: не было лёгкой регулировки даже водительского сиденья (впрочем, с этим мирились — и у новенького «Рэйндж Ровера» сиденья регулировали с помощью гаечного ключа), ни регулируемой по наклону и складывающейся при сильном столкновении рулевой колонки, вентиляция оставляла желать лучшего, а вот резиновые коврики нравились покупателям — в машину не страшно было зайти в грязных ботинках. Но более дорогие комплектации, за которые планировали выручать больше денег, продавались плохо именно из-за пачкающихся и собирающих влагу ворсистых ковриков на полу.
«Жигули» в ГДР были самой престижной маркой автомобиля, очередь за ними была вдвое короче, чем за местными «Трабантом» и «Вартбургом», Волга тоже шла неплохо, но уже представлялась громоздкой и прожорливой.
А вот капиталистические страны брали наши машины уже не так охотно, но «Автоэкспорт» удерживал позиции за счёт «УАЗ-469», а «Нива» стала просто прорывом, поскольку явилась для всего мира откровением — до неё на Западе не видели других компактных внедорожников, кроме неуютных железных коробок с брезентовым верхом. Она тысячами закупалась такими странами, как Англия, Франция, Италия, Испания, только к концу 80-х её стали теснить японские компактные внедорожники.
«УАЗ» до сих пор успешно продаётся в тропических странах, поскольку конкурировать с ним там может только «Лэнд Ровер», и то отнюдь не по цене. «Волгу» уже не помнят за пределами бывшего великого и могучего, но отдельные фанаты собираются в клубы, есть поклонники и у «УАЗов», хранятся в музеях и частных коллекциях «ЗиМы» и «Чайки», появляются на улицах американских городов «Волги», купленные в Мексике «Москвичи» (продавались бы они и в США, уже готовилось подписание контракта на поставку большой партии, но тут наши ПВО сбили их U-2, пилотируемый Пауэрсом).
Из Японии наши моряки везут дешёвые «Тойоты» и «Ниссаны», а вот одна молодая японка, увидев на Сахалине «Ниву», буквально влюбилась в неё и забрала с собой в свой родной Киото. Некий немецкий турист накрутил на
В коллекции князя Ренье III Гримальди, правившего независимым государством Монако, был «УАЗ-69», он сам с удовольствием водил его. Постоянно ездил на «козле» и Фидель Кастро, которому была по вкусу его простота (а вот на подаренном Джоном Кеннеди «Кадиллаке Эльдорадо Брогэм» он ездить не захотел).
В некоторых известных на весь мир коллекциях хранятся «Москвичи» 407-й, 403-й, 408-й моделей, изредка 401-е — когда-то на заводе готовили специальные образцы для отправки в подарок правителям восточных государств, состоявших в дружественных отношениях с Советским Союзом.