Вообще Лоуи не был первым, кто применил в автомобилестроении принципы художественного конструирования. Автомобиль с самого начала старались сделать красивым, поскольку подобный товар предназначался для людей состоятельных, кроме того, многие намеренно подчёркивали его отличие от конного экипажа. А пионером дизайна в автомобильной промышленности стал соотечественник Лоуи Фрэнк де Косс, также работавший в Америке.
Но, в отличие от художников, ради дополнительного заработка занявшихся доводкой стиля автомобилей, Лоуи с самого начала избрал своим профилем технический дизайн. Кроме того, он занимался не только автомобилями — в то время в обиход входили бытовые холодильники, радиоприёмники и прочие новинки американской промышленности, и Лоуи в той или иной степени приложил руку к внешнему виду любого из этих устройств. Так что даже во времена Великой Депрессии он имел неплохой доход и считался состоятельным человеком.
В 40-е годы Лоуи разрабатывал внешний вид железнодорожных экспрессов, добиваясь того, что локомотив и вагоны стилистически составляли единое целое, а также работал на фирму GMC, обеспечивавшую тогда подвижным составом автобусную компанию Грэйхаунд, маршруты которой охватывали всю Северную Америку. Таким образом он примирил монополистов в железнодорожных и автобусных перевозках, жёстко конкурировавших друг с другом.
Лоуи нашёл оригинальное решение — вагоны туристических поездов он снабдил застеклёнными со всех сторон надстройками, из которых удобно было любоваться окрестностями. Салон автобуса Сценикруизер для компании Грэйхаунд он тоже выполнил в виде такой настройки, а поскольку пассажиры оказались поднятыми высоко над дорогой, под полом салона получился багажный отсек таких размеров, что туда мог поместиться легковой автомобиль.
В 1947 году Лоуи пригласила автомобилестроительная компания Студебейкер, и там он в полной мере воплотил свои идеи насчёт того, как должен выглядеть автомобиль. Лоуи избегал характерной для американских машин вычурности, его автомобили не были громоздкими, имели небольшие свесы кузова, меньшая, чем у машин конкурентов, колёсная база использовалась более выгодно. У Студебейкеров конца 40-х — начала 50-х были просторные салоны, вместительные багажники, внешне они смотрелись лаконично, но очень элегантно. Именно на Студебейкерах впервые появились цельные гнутые лобовое и заднее стёкла, что сделало их более технологичными в производстве. Также на двухдверных моделях компании появилось необычное остекление, охватывающее всю заднюю часть салона и обеспечивающее панорамный обзор.
В 1949 году учеником и помощником Лоуи стал молодой дизайнер Вирджил Экснер. Вместе они создали новую модель Чэмпион, передняя часть которой напоминала нос ранних реактивных самолётов с круглым воздухозаборником. Этот дизайн вскоре перешёл и на все модели семейства Коммандер, на основе которого был создан Чэмпион. А Экснер в 1951 году перешёл в корпорацию Крайслер, где быстро оказался на посту главного дизайнера и вовсю начал продвигать авиационные мотивы, в результате чего во второй половине десятилетия машины корпорации, а затем и всей Большой Тройки, приобрели совершенно фантастическую внешность. А совместная разработка Лоуи и Экснера даже попала в комикс Хёрлуфа Бидструпа о человеке, решившем купить новую машину и шокированном разнообразием дизайнов.
В тот период Лоуи работал и над частными проектами автомобилей просто «для души». Он сам создал для себя персональный лимузин на базе Линкольна Континентал, придав ему сходство с частным самолётом — водитель сидел в полностью прозрачной кабине, сзади же были только маленькие круглые окошки. Подобные окошки впоследствии переняли некоторые автомобильные компании и стали называть opera windows. Наверное, они ассоциировались у кого-то с личными ложами лондонских аристократов, которые были закрыты со всех сторон, чтобы владелец ложи мог смотреть спектакли инкогнито. Также Лоуи строил весьма экстравагантные кузова на базе Ягуара ХК120, БМВ 507.
Опять же в конце 40-х Лоуи принял предложение компании Кока-Кола разработать для неё новый логотип. При работе над логотипом он заодно изменил и вид бутылки для этого напитка, сделав её сужающейся посередине наподобие женской талии.
Бутылку стало гораздо удобнее держать в руке, а в рекламе стали использовать мотив сравнения формы бутылки с фигурой молодой девушки в купальнике.
Новые Студебейкеры, разработанные Лоуи в 1953 году, были уже не столь удачными — их дизайн не нравился публике, находившейся под впечатлением новых «аэрокосмических» Кадиллаков и Бьюиков, щеголявших панорамными стёклами и первыми, пока ещё небольшими, хвостовыми «плавниками». Их багажники снаружи казались большими, но вещи в них класть было неудобно — мешали запасное колесо, сильно выступавшие бензобак и колёсные ниши. Была и причина, к которой Лоуи и его дизайн не имели отношения — компания никак не могла разработать V-образный 8-цилиндровый мотор, а без этого на тогдашнем американском автомобильном рынке просто нечего было ловить.
Лоуи доработал эту модель в 1957 году, снабдив по моде «плавниками» и выполнив фальшрадиаторную облицовку в стиле Мерседесов, которые продавались тогда в США именно через дилеров Студебейкера. Лобовое стекло он всё же не стал делать панорамным, зато заднему придал кривизну почти как у Корветов следующего десятилетия. У этих машин появились свои фанаты, специально для них компания Фрик стала устанавливать на Хоуки новые моторы Кадиллак — эти машины прозвали «Студиллаками». Вскоре и сам Студебейкер разработал новые мощные моторы, и в продажу поступили Голден Хоук и Пауэр Хоук, но тут «аэрокосмический» стиль стал выходить из моды, и их стиль сильно упростили.
В моду входили спортивные модели, и Лоуи разработал купе Аванти со стеклопластиковым кузовом. Для Аванти разработали самые современные моторы, даже исполнение с впрыском топлива и турбонаддувом, развивавшее мощность 575 л.с. Возможно, эта машина успешно конкурировала бы с Мустангом и в какой-то мере с Корветом. Но тут компания объявила о свёртывании производства в США. Ещё какое-то не очень длительное время она собирала машины в Бразилии, но о спортивных авто уже не помышляла.
Всё же Аванти не канул в небытие. Права на производство этой модели выкупили владельцы самого крупного дилерского агентства компании Натан Альтман и Лео Ньюмен, и она выпускается мелкосерийно и в наши дни. В 70-е на Аванти ставили моторы Шевроле, в том числе и от Корвета, сейчас перешли на силовой агрегат от Мустанга с компрессором Пакстон. Выбор кузовов был расширен за счёт кабриолета и 4-дверного седана.
А Лоуи не остался без работы. Идею Аванти он продолжал, уже не ради дохода, развивать и в 70-е, и иногда его находки приходились ко двору в американских, а также европейских и японских компаниях. А ещё он проектировал фотоаппараты, кинокамеры, магнитофоны и проигрыватели пластинок, вообще любую бытовую технику. Он считался одним из самых прогрессивных дизайнеров и доказал это, возглавив работу над дизайном жилых отсеков спускаемых космических аппаратов Джемини и Аполлон, орбитальной станции Скайлэб.
До конца своей жизни в 1986 году Раймонд Лоуи оставался одним из самых авторитетных специалистов в области дизайна и уважаемым человеком в автомобилестроении. В год празднования 200-летия Соединённых Штатов Америки его включили в список 33 людей, оказавших наибольшее влияние на жизнь современных американцев, журнал Лайф в 1990 году включил его в список наиболее значительных людей ХХ столетия, его имя увековечено на стенах Зала Автомобильной Славы в Детройте.