Какое-то время автомобиль оставался средством развлечения. Стоил он дорого, ведь его изготовление было весьма трудоемким процессом, а обслуживание старались доверять «сведущим людям». Нередко в выставленном тогдашним автомехаником счете стояло: «Подтяжка болта — бесплатно. Квалификация специалиста — 5 франков». Находилось и немало откровенных жуликов, представляющихся первоклассными специалистами и без зазрения совести вытягивающих огромные суммы у богатых простофиль.
Прорыв осуществил Генри Форд. Этот смекалистый человек ещё мальчишкой стал записным механиком, начал с ремонта часов, потом работал в депо локомобилей и дослужился до главного инженера в компании Эдисона. Он построил первый в Новом Свете автомобиль. В 1902 году вместе с Генри Лилэндом он открыл в Хайлэнд-Парк в Детройте одну из первых автомобильных компаний (после его ухода она стала называться Cadillac). У Лилэнда он перенял метод высокоточного изготовления деталей с минимальными допусками («…микронный по возможности зазор», воспетый Киплингом!).
Форд все свои модели, начиная с самой первой, разрабатывал с учетом возможности сборки на конвейере, который планировал пустить уже в 1906 году, однако осуществил этот замысел только в 1914-м. Но на самом деле, первый автомобильный конвейер запустил Рэнсом Эли Олдс ещё в 1904 году. Первые же поточные линии по выпуску стандартных деталей были введены в строй на верфи в Портсмуте (Англия) в начале XIX века и работали аж до 1950-х годов.
Сэмюэль Кольт создал револьвер, изначально рассчитанный на поточный выпуск, в результате его может неожиданно направить вам в живот первый встречный. Таким же образом приобрели популярность швейные машинки Зингера и пишущие машинки Ремингтона. Форд же все средства вложил в конвейер и добился того, что его машины составили две трети автомобильного парка планеты. Для их ремонта достаточно было заменить деталь, чему нетрудно было научиться.
Форд выдержал судебную тяжбу с объединившимися против него автомобильными фабрикантами, якобы защищавшими авторские права некоего Джорджа Селдена, которого объявили подлинным изобретателем автомобиля. Дело было шито белыми нитками — машина Селдена представляла собой «сырую», малоэффективную конструкцию, в то время как машины Форда были весьма совершенны и отлично себя зарекомендовали. К тому же Селден слишком долго собирался оформить патент и сделал это, когда фордовская модель Т выпускалась уже вовсю.
Известно высказывание мистера Форда: «Покупатель может приобрести автомобиль любого цвета, при условии, что он будет чёрным». «Автомобильный король» заявил так неспроста. В былые времена автомобили вручную красили опытные маляры, нанося краску и лак в несколько слоёв и тщательно выводя поверхность, а по контуру кузовных деталей тонкой кистью наносили полоски (strips). Это обходилось дорого и занимало много времени. В ритме же конвейерного производства можно было применять только засыхающий за несколько минут чёрный лак, импортируемый из Японии. И только когда компания Dupont начала производство «пироксилиновой» нитрокраски, Форд предложил достаточно широкий выбор кузовных расцветок. Преимущество новой краски оценили все. Исключение составили только приверженцы неокрашенных алюминиевых кузовов да оригиналы вроде Джона З. Де Лорина, спортивные машины которого блестели неокрашенной нержавейкой. И лишь на исходе ХХ столетия автомобилестроители по соображениям экологии перешли на акриловые краски, растворителем для которых служит вода.
Этот период и считается началом классической эпохи в истории автомобилестроения. Хотя все еще некоторые пытались заниматься изобретательством, их изыскания мало влияли на общий облик автомобиля. Продолжались работы с паро- и электромобилями. Паромобили достигли немалых высот и одно время превосходили по показателям бензиновые автомобили. Фирма Эбнера Доубла выпускала сверхдорогие паровые лимузины до 1931 года. Очень престижными считались машины братьев Стэнли и фирмы «Уайт». На паровых «Уайтах» ездили президент Соединенных Штатов Тафт и писатель Марк Твен. Тяга паровиков позволяла преодолевать подъёмы, не переключая скорости, а Тафту особенно нравилось, что свист пара при запуске заглушает вопросы надоедливых журналистов.
Очень ценились электромобили, поскольку были бесшумны и не издавали неприятного запаха. Электрические экипажи считались транспортом для светских особ. В 1901 году английской принцессе была подарена «Коламбия» — лёгкая изящная колясочка. Такие машины ездили не быстро и имели небольшой запас хода, но их хозяев это не смущало. Больше внимания они уделяли отделке. В салонах этих машин стояли сафьяновые диванчики, вазы для цветов, а на окнах были шелковые занавески.
Замечу, что именно электрический и паровой автомобили первыми достигли 100 и 200 км/ч (бельгиец Камилль Женатци на «La Jamais Contente» собственной постройки в 1899-м году и американец Фред Мариотт на «Rocket» братьев Стэнли в 1906-м году соответственно). Интересно, что заезды этих совершенно жюль-верновских аппаратов происходили почти бесшумно — лишь шуршание шин и стрекот электромотора или еле слышное шипение пара…