В возросшем ритме городского движения водителю уже трудно было вести машину и при этом указывать направление движения рукой. Поэтому в обиход вошли установленные сзади машины таблички-указатели, поворачвающееся той или иной стороной, откидывающиеся стрелки, часто с лампочкой для подсветки, круглые фонари, снабжённые вращающимся стеклом со стрелкой, указывающей в нужную сторону, наконец, маленькие семафорчики, в нерабочем состоянии скрытые в боковине кузова машины. К единому стандарту эти устройства привели только после 2-й Мировой войны.
Фары тогдашних автомобилей имели большой диаметр, они придавали облику автомобилей законченность и определённую выразительность. Рассеиватель фары часто состоял из нескольких сегментов, которые могли быть расположены под углом относительно друг друга. Так пытались регулировать направление светового пучка, чтобы равномерно освещать проезжую часть и не забывать про обочину. Поскольку на сельских дорогах ещё можно было словить камень, фары защищали тонкой сеткой, как и радиатор. Характерный пример — английские Алвис, Инвикта, Лагонда и их новый конкурент — SS 100, широко известный как Ягуар.
На американских машинах высшего класса часто стояли дополнительные фары. Они соединялись специальной тягой с рулевым управлением и таким образом «заглядывали» за поворот, служа дополнительным фактором безопасности. Основные фары крепились на мощном бугеле, соединяющем передние крылья, но на машинах марки Пирс-Эрроу они ещё с 1915 года стали устанавливаться непосредственно на крыльях, придавая характерный облик этим роскошным лимузинам, кабриолетам и родстерам. Начиная со второй половины 30-х годов корпуса фар стали приобретать обтекаемую форму, подфарники выполнялись как их уменьшенное подобие. Обтекаемую форму имели и специальные световые сигналы, установленные на полицейских и санитарных автомобилях. На пожарных машинах стоял мощный прожектор на крыше кабины, в качестве отличительного знака его стекло имело красные сектора по бокам.
Автомобили Форд и Линкольн Зефир второй половины 30-х отличаются стильными каплевидными рассеивателями фар, утопленных в передние крылья. Это решение принадлежит сыну Генри Форда Эдзелу и стилисту Юджину Т. Грегори.
О придании аэродинамичности облику автомобиля думали и Андрэ Ситроэн, снабдивший утопленными фарами прототип своего Траксьон Аван, и Гордон Бьёриг, сделавший фары стремительного Корд 810 убирающимися в крылья. Пауль Ярай специально прорабатывал форму светотехники своих прототипов на шасси Майбаха и Хорьха. Следовал этим тенденциям и Густав Рёр. Уже перед самой войной утопленные в кузов фары появились на автомобилях БМВ 335, Опель Капитан и Адмирал, Хорьх 930, Адлер Штромформ и Штёвер Аркона.
Во время войны думать об аэродинамике и тем более о дизайне не приходилось. Тысячи газовских «полуторок» и зисовских «трёхтонок» шли на фронт с одной фарой. В Англии, воевавшей с 1939 года, для выполнения требований по светомаскировке у автомобильной фары снимали рассеиватель, вместо которого ставили металлическую крышку с внешней и внутренней стенками, в каждой из которых было по три прорези, расположенных в шахматном порядке относительно друг друга. Помимо этого в фарах устанавливались менее мощные лампочки. Примеру англичан последовал и Советский Союз.
После войны автомобили выпускались даже в более простом по сравнению с довоенным исполнении. Так, Опель Капитан получил простые круглые фары вместо эффектных довоенных, имевших шестиугольную форму. Но в 50-е годы в промышленности, в том числе и автомобильной, наметился рост.
Модернизированные версии английских автомобилей, сохранявших стиль середины 30-х годов, узнавались по корпусам фар, выполненным заодно с крыльями, как у MG TF и Ягуар MkV. Гоночные автомобили уже в обязательном порядке имели кузова без выступающих деталей. Фары стояли внутри кузова, в котором делали прорези, закрытые плексигласом. Дизайнер Уолтер Белгроу нашёл выгодное в техническом плане решение, позволяющее убирать фары в кузов. Он оставил отражатель с лампой неподвижными, сделав поднимающимся рассеиватель. Такие фары получили прототипы Остин Хили Спрайт, на котором выступала в ралли Патриция Мосс, сестра известного гонщика Стирлинга Мосса, и Триумф TR-X. Всё же и это решение оказалось дорогим, и серийные Спрайт и TR-2 получили необычные фары, установленные на капоте. Спрайт даже стали называть Frogeye — «Лягушачий глаз».
Американцы не могли оставаться в стороне от прогресса. Ведь они, как победившая нация, должны были идти прямо в сверкающее будущее! Как воплощение этого будущего дизайнеры Дженерал Моторс представили автомобиль Бьюик Ле Сэйбр ХР-51, получивший своё имя в честь самолёта морской истребительной авиации Соединённых Штатов. Соответственно дизайнеры постарались сделать автомобиль похожим на этот самый истребитель. У него были и огромные хвостовые кили, и клыки-буфера в виде ракетных боеголовок, и панорамное лобовое стекло, похожее на переднюю часть самолётного фонаря, и овальный воздухозаборник на носу. На самом деле это был никакой не воздухозаборник. При необходимости хромированная рёшетка, закрывающая «воздухозаборник», поворачивалась, и на её месте оказывались фары. Подобное решение даже для Америки оказалось чересчур, хотя в целом этот dream-car (автомобиль мечты) определил стиль американских авто на десять с лишним лет вперёд.
На автомобилях 50-х годов часто можно увидеть дополнительные фары. Они предназначались для того, чтобы сделать автомобиль заметнее на дороге в условиях недостаточной видимости, например, в горах или во время тумана. Но помимо этого они стали элементом стиля. Как правило, они ставились на более мощных, спортивных модификациях. Например, на версии Ягуара MkII с мотором ХК 3,8. На английских машинах, например, на Алвисе ТВ-21 и Армстронг-Сиддли Сапфир, дополнителные фары стояли ближе к декоративной облицовке радиатора и ниже, чем основные. Это решение скопировал шведский дизайнер Ян Вилсгаард, когда создавал Вольво-164 — более престижную модификацию 144-й модели.